Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow Motory 9000 vs 9-5 :: mazání
Motory 9000 vs 9-5 :: mazání Tisk E-mail
Vložil deff   
Úterý, 07 červenec 2009
Toto je první část souhrnného článku k motorům B204/234 (Trionic 5, dále jen T5) a B205/235 (dále T7), který se bude dále rozrůstat. Mnohde jsou již popsány příznaky a teorie závad spojených s vyosením ložisek kliky. K těm se vrátím v další části, ve které bych rád dal slovo povolanějším. Stejně tak kratší samostatnou stať věnuji zapalování. Zde bych se chtěl věnovat pouze mazání, protože ve stínu zajímavých poznatků o termodynamice bloku a ztenčených výztuhách klikové skříně někdy nechtěně vzniká dojem, že se samotnou mazací soustavou Saab potíže nemá.

Ze studií, které zveřejnili pp. Plichta a Kučera, vyplývá, že potíže se zadíráním na klice přišly s úpravou T5 v roce 1994 následkem výše uvedených konstrukčních změn, a že u T7 se vystupňovaly dalším ztenčením výztuh. Jak si ovšem všímají všichni, kdo sledují zahraniční fóra, v GB i US převládá názor, že T5 netrápí nic než kazety, a o nějakém pravidelném zadírání nikdo nic neslyšel. Desítky uživatelů, zejména těch, kteří po deseti nebo i patnácti letech přesedli z CS do 9-5, považují ze své vlastní zkušenosti T7 za jediný problematický motor, což jasně ukazuje, že mezi oběma generacemi jsou ještě další rozdíly.

Za klíčové považuji čtyři informace:

1.U mnoha zadřených motorů počínaje T5 byla ložiska v pístech zdravá a ložiska na klice zadřená, prvotní příčina selhání těchto motorů tedy v mazání nebyla.
2.Tímto způsobem trpí oba typy motoru při ostrém zacházení a dlouhých souvislých jízdách ilegálními rychlostmi po dálnici.
3.Oproti tomu T7 kolabují i při zcela důchodcovském používání.
4.Po výbrusu a výměně ložisek takové motory bez potíží fungují, zatímco poškození způsobená termodynamikou bloku jsou zásadnější a, jak popisuje p. Plichta, nová klika se v nich může znovu zadřít.


Následující řádky, popisující specifika T7, jsou výtahem z článků američana Chucka Andrewse, obětavého Saabího nadšence, vzdělaného šťourala a poctivého mechanika ze staré školy, který opravuje Saaby přes 30 let. Originály
http://www.saabpros.com/saab/nines/articles/nines_290.pdf
http://www.saabpros.com/saab/nines/articles/nines_279.pdf
http://www.saabpros.com/saab/nines/articles/nines_280.pdf
doporučuji k nahlédnutí i neagličtinářům, jsou tam totiž zajímavé obrázky. Předesílám, že někde zkracuji a přeskakuji k názorům, které Andrews časem změnil, uváděl v nových článcích a ty původní neopravoval.


*
T7 byl uveden jako motor se sníženým třením, což obnáší dvě zásadní změny: tenčí pístními kroužky a  slabší olejové čerpadlo, u jenž Saab řečí marketingového oddělení „poněkud snížil nadbytek kapacity“. Tenčí kroužky skutečně snižují třecí ztráty, jenže také zvýší průnik spalin ze spalovacího prostoru do klikové skříně a mazacího systému, do oleje tak proniká vlhkost a zbytky nespáleného paliva. To vedlo výrobce k úpravám emisního systému (PCV), který by měl škodlivé výpary z mazacího okruhu odvádět. Právě emisní systém je za nadměrnou tvorbu úsad často viněn a nelze tvrdit, že na ní nemá žádný podíl. Na druhou stranu posloužil Saabu jako záminka, jak se na veřejnosti lacině vykroutit z řešení skutečných problémů motoru. PCV má umožnit, aby se zplodiny daly znova nasát do motoru a spálit. Aby se jejich odpaření usnadnilo, otvírá se termostat olejového chladiče až při 105°C, což znamená oproti starším Saabům citelný nárůst, např. u 9000 z let 1991-93 se otevíral při 74°C. Dosah této změny ilustrují měření, která jsem prováděl u turbodmychadla, jehož těleso je chlazeno jak olejem tak vodou: v 9-5 Aero při ustálené jízdě stovkou dosahuje teplota tělesa 650°C, olej 90-93 a voda má za těchto podmínek do 90°, ale při volnoběhu  vyskočí na 100. Těleso turba v 9000 dosahuje téměř shodné teploty, olej je však mnohem chladnější. Když s 9-5 zastavíte a necháte motor vrčet, abyste ochladili turbo, teplota oleje kvůli zavřenému termostatu klesá pomaleji.
Následně jsme u mnoha 9-5 viděli selhání ložisek turba a zanesení přívodu oleje úsadami. Toto místo je totiž žhavým bodem, kde olej rychle oxiduje. Podle mého názoru k oxidaci přispívají také tenké pístní kroužky, které brání přenosu tepla z pístu do bloku a zvyšují tak teplotu ve válci. Dalším bodem je sítko čerpadla. Jak vidíte na obrázcích, čerpadlo je méně robustní a musí jej chránit jemnější sítko, které se úsadami snáze zanese a brání průtoku oleje k čerpadlu, následuje pokles mazacího tlaku, zvýšení teploty, další zrychlení oxidace oleje a tvorby úsad. Máte jistě pocit, že takový proces musí trvat velice dlouho. Laboratorní testy však ukazují, že klesne-li objem antioxidantů v oleji pod 5%, degradace oleje prudce zrychlí. Olej se mj. stává tak agresivně kyselým, že rozleptává vakuové hadice PCV, podtlak trhá jejich rozvolněnou strukturu a vznikají trhliny. K tomu zajímavá informace: při testu olejů podle metodiky NOACK z roku 2000 se levné minerální oleje odpařily o 20 objemových %, syntetické za stejnu dobu jen o 6. Úměrně této ztrátě olej zhoustne, ztěžkne - a také ztrácí část své aditivace včetně antioxidantů.

Do svého 9-5 Aera jsem lil Mobil 10W30, a i když jsem ho začal měnit po 6500 km, úsady, které se do té doby v motoru vytvořily, tam zůstávaly, nic to s nimi prostě neudělalo. Jediné nedodržení intervalu v minulosti tedy může mít dlouhodobé následky, které odstraní jedině výplach. Dokázali jsme to experimentem: před každou výměnou oleje jsme s Aerem ujeli stejnou, 10 mil dlouhou zkušební trasu a změřili tlak. S olejem Mobil 10W30, který už měl najeto 8000 km, jsme zaznamenali:

950 ot: 138 kPa
2000 ot: 255 kPa 
3000 ot: 345 kPa


Poté jsme Mobil vypustili do čisté nádoby a uschovali, motor propláchli obyčejným minerálním olejem s vyplachovacím přípravkem Amsoil, motor znovu naplnili použitým Mobilem 10W30 a po ujetí 10 mil naměřili:

950 ot: 165 kPa
2000 ot: 269 kPa
3000 ot: 379 kPa


Po výměně za čistý Amsoil 5W40 a ujetí dalších 10 mil:

950 ot: 186 kPa
2000 ot: 290 kPa
3000 ot: 400 kPa


Jak je vidět, nejen čistota oleje, ale i celého okruhu má na tlak mazání svůj vliv.

Další známkou únavy oleje je jeho vzhled: kontaminace a tmavnutí jsou nevyhnutelné, jde ale o rychlost a přizpůsobení intervalu výměn: jeden z korespondentů uvedl srovnání CS z roku 1997 a 9-5 z roku 99; po 5 tisících km ujetých ve stejných podmínkách je olej v CS ještě zářivě zlatý a v 9-5 černý jako dehet. Ironií osudu zrovna 9-5 dostala měrku s černým koncem, na které skoro nic nevidíte a musíte olej ukápnout jinam. Další korespondent mi napsal o 9-5, kterou kupoval novou a najel s ní 400 tisíc km. Když po tomto nájezdu sundal vanu, nebyly v ní vůbec žádné úsady. Jak je to možné ? Používal sice polosyntetický olej Saab, ale měnil ho po 8 tisících km a především pravidelně jezdil trasy dlouhé 130 – 400 km ustálenou rychlostí 80-110 km/h, tzn. na jeden studený start 1,5 až 4 hodiny jízdy. Při přechodu na režim kratších jízd ihned zkrátil výměny na 6 tisíc km. Navíc jeho auto mělo manuální převodovku, se kterou zrychlujete přerušovaně, přičemž pokaždé úplně zavřete sání a dostanete motor do podtlaku, což pomáhá úniku zplodin z klikové skříně. Automat zrychluje spojitě a při zátěži v něm podtlak nemůže vzniknout. Jeho zkušenost mě utvrzuje v přesvědčení, že při adekvátní péči tyto motory vydrží opravdu hodně. Můžu to však porovnat s 9-5 + automat svého zákazníka, kterému při 120 tisících km odešlo turbo. Skoro pořád jezdil 5 – 10 mílové trasy a polosyntetiku měnil po 10 tisících km. Při takovém ježdění se sčítají časy, kdy je olej studený a vlhkost se z něj nemůže odpařovat, s častým vypínáním zahřátého motoru, po kterém se necirkulující olej naopak prudce ohřeje a oxiduje, nejvýrazněji právě u turbodmychadla - a trubka přívodu byla v tomhle autě skoro neprůchodná.

Správně fungující PCV potíže motoru zásadně zmírní, Saab ovšem řešení hledal poněkud váhavě, což mnohde ještě zpestřil přístup mechaniků. Arnie van Belle, strojař z Holandska, mi popsal zajímavou zkušenost: ve značkovém servisu kontrolovali PCV jeho 9-3, přičemž měnili regulační ventil a podle pokynu výrobce k oficiální 2. úpravě
http://www.mitt-eget.com/saab/information_ccv_en.shtml#modification2
vyvrtali do výstupu z odlučovače ke dmychadlu větší 8mm díru. Doma ale Arnie zapojil do PCV průtokoměr a naměřil při volnoběhu jen 0,5L/min, při zvyšování otáček maximálně 1L/min. Po nasazení průtokoměru do svého starého CS z roku 1994 naměřil už při volnoběhu 2,5L/min. Arnie kontroloval další části PCV a zjistil, že servis nechal na výstupu zpod víka ventilů původní 2mm díru. Převrtal ji na 3mm a průtok stoupl

při volnoběhu 2.5L
při 2000 ot. 3.5L
při 3000 ot. 5L.


V reálném provozu si Arnie ověřil, že to nijak neovlivnilo spotřebu oleje. To zmiňuji proto, že při 3. úpravě Saab zvětšil díru na výstupu z odlučovače k turbu až na 14 mm a tuto úpravu musel zase stáhnout, protože spotřeba u mnoha aut stoupla - při zatížení podtlak od turba olej jednoduše vyluxoval. Podobný průtokoměr jsme si nechali udělat a předváděli jsme ho na klubovém srazu v Michiganu v srpnu 2007. Zjistili jsme totiž, že v dubnu 2006 sice Saab uvedl citelně zlepšený kit PCV (č. dílu 55 561 200), ale mnoho se jich namontovalo špatně a nefungují, protože mechanici podceňují nutnost průtok zkontrolovat. Pro představu, hodně zanesených motorů mělo při volnoběhu průtok kolem 2L/min, který navíc při sešlápnutí brzdy klesal až k nule ! Správně namontovaný nový kit dosahuje při volnoběhu 8-10L/min a i při sešlápnuté brzdě udrží 6-8 litrů.

Konstrukční rozdíl mezi olejovým čerpadlem pro T5 a T7 vidíte na obrázcích. To ale ještě není všechno. V létě 2006 jsem na srazu předváděl tři zcela nová olejová čerpadla, která buď vůbec nesplňovala výrobní tolerance (příliš velká vůle mezi ozubeními) nebo je tak tak splňovala, ale jejich opracování působilo ledabyle. Poslal jsem na zastoupení Saabu několik stížností s obrázky a výsledky měření a doufal, že si s tím nějak poradí. Nakonec to, že mi přestali odpovídat na maily, naznačuje, že si rozsah problému uvědomili – odpovědnost přiznat nesmí, aby se nevystavili sporům o náhradu škod. Týden před srazem v srpnu 2007 jsem tedy objednal novou pumpu a vzal ji na proměření k nástrojaři, který ji k mému překvapení popsal jako nádhernou práci. Minule vůle nejhoršího kusu přesahovala desetinu milimetru, u nové to byla setina, přičemž předepsaná tolerance je 0,008-0,013 mm. Pakliže čerpadlo tohoto typu vůbec má na to, aby udrželo správný tlak, tento konkrétní kus to zvládne. S olejovými pumpami byly od začátku výroby T7 potíže, krátce za sebou se třikrát měnilo číslo dílu a některé motory ani s olejem 10W30 neudržely minimální předepsaný mazací tlak 248 kPa / 105°C / 2000 ot. (zaokrouhlený přepočet z článku, pozn. švaab). Nová pumpa však nemá proti loňské žádné viditelné rozlišení, i číslo dílu je stejné.

Úplně nakonec můžu potvrdit, že se nám v praxi velmi osvědčil nápad Bobbyho Brighta, inženýra a držitele několika patentů, který po zkušenosti s přidřeným motorem ve svém 9-3 Cabrio doplnil olejovou vanu o malé víčko, umístěné přímo pod sítko čerpadla, kam se naplavuje nejvíce úsad. Víčko se dá vyjmout zespoda, takže si při každé výměně oleje můžete nejen zkontrolovat čistotu dna, ale také vyčistit sítko. Víčko i jeho šrouby se bez potíží vejdou pod spodní plastový kryt motoru.

*

Tolik Chuck Andrews. Jak v jeho článcích dále uvidíte, považuje za další zdroj přehřívání oleje horní část vany, umístěnou těsně nad katalyzátorem. Poznámky k této části nepřekládám, protože mi to přijde trochu vedle - katalyzátor je umístěný pod vanou už u 9000 včetně Íček od roku 96 a nikoho to za celá léta netrápilo. Určité rozdíly jsou také v uváděných olejích, v US se tradičně používají levnější oleje a mění se častěji. I v evropských předpisech ale Saab zpočátku poněkud tápal a výsledky jsou dobře známé. 

Poznámka pod čarou: na stránkách Mitt Eget není popis šesté modifikace PCV a ani jinde jsem zatím nenašel vysvětlení, jak se liší od té předchozí. Když ho seženu, doplním, když by věděl někdo jiný, sem s ním.

Veškerá diskuse vítána !


autor: Švaab



Komentářů
Hledat
locki  - To je presne proc si 9-5 neporidim   |213.210.148.xxx |2009-10-29 10:06:37
Po delsim case jsem se dostal k saabinfu a se zajmem jsem si precetl starsi
clanek. U sve 9000 jsem totiz presel z intervalu vymeny oleje 10tis. na 15tis.
Nechal jsem si nejaky cas zpet prezkoumat olej po 12tis. a na vymenu jeste
zdaleka nebyl. Mam Maptuna3, jezdim v naproste vetsine na 98-100okt. Uprava by
mela mit na olej negativni vliv, benzin pozitivni.

Kazdopadne se potvrdil muj
dlouhodoby nazor, ze konstrukterum B204 se proste o mazacich a termostabilnich
schopnostech dnesnich oleju nesnilo. Tem motorum by mel stacit olej tusim o 2
mazaci tridy niz a to jeste samozrejme s nutnou rezervou. Ono v puli 80. let
nemohli panove s nicim lepsim pocitat.

Uz vymena oleje po 10tis. je pro cloveka
co ma najezd v desitkach tisic rocne peknej oser. Neumim si predstavit, ze mam
auto, ktery me kazdy 2 mesice nuti jet na vymenu oleje a pritom ho pouzivam jako
svoje osobni vozidlo a ne na firme, kde je najezd nekde jinde. Proto si proste
9-5 neporidim, protoze jich znam nekolik a vsechny mely kolem mazani nejaky
trable.
Charles   |90.183.40.xxx |2009-08-16 06:55:46
Zdravím. Hezký článek, takže říkáte, že nechat 9000 2.3T 147kW r.v.1995
automat po příjezdu pár minut běžet na volnoběh je nesmysl. K ochlazení
turba nedojde, spíše naopak. Též jsem došel k podobnému závěru a ještě
vím, že nesmím stát na trávníku- vypálí se a dlouho tam nic neroste o
nebezpečí požáru nemluvím. Jak nejlépe z hlediska šetrnosti postupovat po
nastartování vozu? Nechat chvíli běžět na volnoběh a potom postupně
zatěžovat? Děkuju za odpověď.
švaab   |Manager |2009-08-16 12:30:37
Ahoj, s ochranou trávníku ti bohužel neporadím, ale co se týče teploty
oleje při chlazení na volnoběh, článek uvádí zásadní rozdíl mezi 9-5 a
9000, která se chladí rychleji. Zahřátí minutou volnoběhu po startu snad
ničemu moc neškodí, ale rychleji se motor ohřívá volnou jízdou bez velké
zátěže.
Charles   |90.183.40.xxx |2009-08-16 16:07:08
Díky za reakci, ten trávník měl být mírné odlehčení nebo možná i
pokus o vtip. Řeším ještě jeden problém, koupil jsem 9000 na náhradní
díly s doklady a přemýšlím jestli není škoda ho odhlásit. Co Ty na to?
Já nepotřebuju mít přihlášeny oba. Pokud by to někomu pomohlo je asi rád
mu papíry převedu. Detaily sdělím na charlescom@centrum.cz popř. tel:
608 541 390
švaab  - Fahrenheit - opraveno   |Manager |2009-07-09 14:22:21
Ahoj Locki, díky za upozornění. Je to skutečně 650°C a 100 km/h. Ztraceno
v překladu...
locki   |213.210.148.xxx |2009-07-09 13:42:10
Ahoj Svaabe...rad ctu Tve clanky, je v nich spousta dulezitych informaci, tenhle
neni vyjimka. Jen mozna v odstavci s teplotami je matouci mix celsiovych a
fahrenheitovych hodnot. Nevim jak u teploty telesa..1200°C i pri 100 mil/h je
opravdu brutalni...tech 650°C by bylo asi realnejsi, ale nasledne teploty oleje
a vody jsou zrejme ve °F...uvadenou teplotu v °C ma voda az pri pretlaku nekde
kolem 14 atmosfer.
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Čtvrtek, 25 březen 2010 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály