Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow Hromy a blesky z kondenzátoru
Hromy a blesky z kondenzátoru Tisk E-mail
Vložil deff   
Neděle, 27 červen 2010
saab SDI 04.jpgAneb zapalování SDI je, když…
Před jednadvaceti lety, pro modelový rok 1990, přišlo do sériového 9000 Turbo zapalování SDI. Saab tehdy prolomil některé technologické limity a jak se později ukázalo, zase vytvořil jiné, poněkud zákeřnější. Méně šťastné kolegy, kteří byli nuceni do zlobivého vynálezu investovat, napadne, zda to stálo za to. Dnešní systémy dosáhnou zhruba téhož výsledku jednoduššími cestami, složitost a omezenou životnost SDI spíše pochopíme v kontextu začátku osmdesátých let, kdy bylo vyvinuto. Je určitě škoda, že Saab nedokázal začít se sériovou výrobou dřív, a vzhledem k dalšímu vývoji lze říci, že s ní také mohl o něco dřív skončit.

Z marketingových materiálů Saabu z osmdesátých let také pochází nejčastější argumentace, podle které indukční zapalování je to konvenční s jednou cívkou a rozdělovačem, slabé, pomalé a nepružné. A kapacitní je to moderní, silné a rychlé. Kdo to zná, může přeskočit odstavec, ale my ostatní bychom si neměli plést noty:
K zapálení směsi je třeba
a)dostat na svíčku dostatečnou energii
b)udržet ji tam dost dlouho

Indukční zapalování je, když se napětí indukuje v cívce, a to bezprostředně před zážehem. Chvíli to trvá, ale jiskra je potom delší. Potíž je v tom, že musíme napětí na cívku v daný okamžik pustit a pak ho zase vypnout. Mechanické kontakty používané v tradiční sestavě s rozdělovačem měly nízkou kapacitu, velké ztráty a neumožňovaly pružně měnit předstih. Překonat to mohla nějaká výkonná polovodičová součástka, ale ta dlouho nebyla k dispozici.

Kapacitní zapalování je, když se napětí indukuje někde jinde, např. v trafu, násobiči apod. a zadrží se v kondenzátoru, z něhož se v pravou chvíli pustí na svíčku. Má zhruba tyto výhody:
1)Vytvoření výboje je několikanásobně rychlejší. To se hodí u sportovních motorů V8 - V12, kdy je ve vyšších otáčkách tak vysoká frekvence zážehů, že jedna cívka nestíhá indukovat napětí a výboj slábne.
2)Výboj má strmější náběh a snáz si prorazí cestu skrz nánosy na svíčce. To se hodí u dvoutaktů, kde je na svíčce spousta oleje, a u bohaté směsi, kde se na svíčce tvoří nánosy karbonu.
3)Energie výboje je méně závislá na okamžitém stavu akumulátoru, výkonu alternátoru a odběru palubní sítě, výkon je stabilní i v režimech jako je studený start.
4)Jako spínač mezi kondenzátorem a svíčkou lze použít obyčejný tyristor, známý od půlky padesátých let. Obrazně řečeno funguje jako lítací dveře: dokáže se otevřít ihned na plnou průchodnost, ale dokud trvá tok napětí, neumí se zavřít. Zavře se právě přerušením toku. Tudíž je-li před ním kondenzátor, který se pokaždé vybije do nuly, je vyhráno.

Pozn: v Saabu je u každé svíčky ještě malá cívka, která ale neslouží k indukci, pouze transformuje 400V z trafa na závěrečných 40 kV.

Bohužel má kapacitní systém také několik nevýhod, z nichž ta hlavní je, že jiskra získaná vybitím kondenzátoru je asi desetkrát kratší než jiskra indukovaná na cívce, tudíž nemusí být k dispozici v tu správnou chvíli.

Teorie a vývoj
Kapacitní zapalování už od sedmdesátých let používají některé točivé japonské motocykly; zde se ovšem pracuje s daleko nižšími tlaky ve válci a s jednodušším zdrojem napětí. Naprostá většina víceválcových motorů ve sportovních nebo luxusních autech ze 70. a 80. let, u kterých nestačila jedna cívka, byla jednoduše vybavena dvěma cívkami a dvěma rozdělovači, protože to tehdy stále vycházelo levněji než kapacitní soustava s výkonným a drahým trafem. Jednou z mála vyjímek byla komunistická Tatra 613 (1974, motor V8), u které se na výrobní náklady hledělo ještě méně než u Ferrari. Pět let před ní sáhlo po kapacitním systému také Porsche, kterému ovšem tolik nešlo o frekvenci zážehů (šestiválec), ale právě o strmost náběhu výboje; tehdejší nejsilnější verze 911 se třemi karburátory totiž pracovala s tak bohatou směsí, že začaly hrát roli nánosy na svíčkách. O tyristorové řízení se ale Porsche ani nepokoušelo, za kondenzátorem byl obyčejný rozdělovač s podtlakovou regulací předstihu, tudíž ztráty v kontaktech a časová nepružnost zůstávaly. Obecně se kapacitní systém se svou krátkou jiskrou považuje za nevhodný pro přeplňování, poněvadž – a toto je nejdůležitější věta celého elaborátu - právě s tlakem ve válci roste energie nutná na zažehnutí směsi a úměrně tomu je důležité vysokou energii ve válci dlouho udržet. Současně, také proti logice Saabu, potřebujeme tím vyšší energii, čím chudší směs zapalujeme. Gillbrandův tým se touto cestou přesto vydal, nevýhody klasické sestavy mu připadaly závažnější. V první tiskové zprávě o SDI z března 1985 se k potížím s krátkou jiskrou „přiznal“ ZDE , omezil se ale na populární zjednodušení, že krátká jiskra má malou energii (to se říká často, ale není to pravda) a poněkud to zamlžil tvrzením, že řešení přinesly nejnovější elektronické součástky umožňujíci přesnější časování.

Ve skutečnosti se řešení hezky česky jmenuje „multispark“, každý zážeh se skládá z celého trsu jisker. Neznamená to, že by se jejich energie sčítala, ale že právě v tom vzácném a nevypočitatelném okamžiku, kdy je vířící směs ochotná vzplanout, skutečně máme jiskru k dispozici. Indukční systém nečasuje zážeh přesněji, dlouhá jiskra má prostě jen časovou rezervu - trvá chvíli před i chvíli po. S multisparkem v sedmdesátých letech laborovali mnozí, zpravidla to ale zavrhli kvůli značné složitosti a chabým výsledkům. Na Porsche se dal tehdy sehnat druhovýrobní kit, který „trsal“ jenom do otáček asi 3000/min, při vyšších to nestíhal a dával zase jenom jednu jiskru. Saab to dotáhl do konce právě díky výkonnému, procesorem řízenému generátoru. SDI pálí dvacetkrát rychleji než klasika s rozdělovačem, a to až do červeného pole; na jednu ránu mu stačí miliontina sekundy. Pro představu - kompresní zdvih pístu při 6000/min trvá pětitisíckrát déle.

SDI scheme.JPG

Na obrázku vidíme schéma první verze SDI, patentované v listopadu 1982. Spodní rámeček znázorňuje řídící jednotku 8, která je připojena přes stabilizátor napětí 4 ke zdroji napětí 3 a vyhodnocuje informace z čidel 5,6 a 7 (čidlo klepání, jeden snímač otáčení na klice a druhý na vačce). Zdroj dále napájí násobič napětí 9 (již uvnitř kazety), kde se 12V mění na 400V. K němu patří (ve schématu nezakreslený) procesor, řídící palbu 400V pulzů do kondenzátoru 10, odkud vedou čtyři obvody s cívkami a svíčkami. Podle pokynů řídící jednotky pak spínací obvod 15 ovládá tyristory 36-39 otevírající okruhy jednotlivých válců, kde se napětí na cívkách transformuje ze 400V na 40kV a přímým kontaktem přenáší na svíčky.

Podrobnější popis najdete na http://www.patentstorm.us/patents/4665922/description.html

saab SDI 02.jpgZvídavější jedince napadne, co tam dělá čidlo na vačkové hřídeli. Pomineme-li motory s pevně nastaveným rozdělovačem, potřebuje každý čtyřválec čidlo otáček na klice i na vačce, pokud nechce pálit ve dvou válcích současně. A jak o něj Saab přišel ? To je tak kuriózní historka, že stojí za menší odbočku. Na frankfurtském autosalonu v září 1983 Saab představil šestnáctiventilový motor B202 Turbo a v Trollhättanu si začaly podávat dveře zajímavé návštěvy. Jednou z nich byl britský závodník Bob Moore, kterého potenciál motoru zaujal natolik, že se rozhodl jej využít ve speciálu Formule 3. Pro ředitele Stena Wennlo to byla rajská hudba: Saab se po ustanovení skupiny B v roce 1981 stáhl z rallye a postrádal sportovní aktivitu, ve které by mohla jeho technika vyniknout. Po takové šanci Wennlo okamžitě skočil a díky tomu se do dalšího vývoje kromě týmu Saabu zapojili pánové z Nicholson-McLaren Engines. Při zvyšování výkonu se ukázala potřeba lepší kontroly nad průběhem spalování a teprve tehdy se v SDI objevila funkce měření ionizace, která už se v závodních motorech nějakou dobu používala; jde o patent z počátku šedesátých let a právě McLaren s ní měl praktickou zkušenost. ZDE

Informační vakuum na internetu naznačuje, že závodění moc úspěšné nebylo a po Bobu Moorovi se slehla zem, ionizační okruh ale v SDI zůstal. Důležité jsou na něm dvě věci: jednak trvale (mimo dobu zážehu) dodává na svíčky napětí 80V; umí proto rozlišit, zda po zážehu nevzniklo detonační ohnisko, nebo zda se směs nevznítila samovolně už před zážehem. A zadruhé je připojený k tak rychlé řídící jednotce, která stihne analyzovat signál v každém cyklu v každém válci. Dodejme, že při otáčkách 6000/min proběhne 200 zážehů za sekundu, přičemž procesor dosavadního APC zpracoval za sekundu 15 signálů, z čehož nepřicházelo do úvahy ani určit válec, natož rozeznat detonaci od samozápalu, a při jakékoli nesrovnalosti se musel hned upouštět tlak turba. Řídící jednotka SDI může reagovat citlivěji, nejdřív pošpásuje s předstihem zážehu, Trionic navíc umí chladit jednotlivý válec obohacením směsi, a snížení plnícího tlaku, které samozřejmě postihne všechny válce, přijde až nakonec. A když už lze z ionizačního okruhu vyčíst fázi pístů, mohlo být čidlo na vačce vypuštěno. Jediný okamžik současné palby ve dvou válcích je prvních pětadvacet otáček po startu, než si to jednotka přepočítá.

Praxe a výhody
Po dvou letech testování na sériových 9000 Turbo v reálném provozu bylo v létě 1987 rozhodnuto o sériové výrobě. Narůstající hospodářské potíže její spuštění zpozdily, ale v září 1989 byl zázrak konečně na světě. Nezávislost na dokonalém nabití baterie umožnila zásadní zlepšení studených startů, při abnormálně nízkých otáčkách startéru SDI dokonce spustilo v každém válci souvislou palbu v širším rozpětí před a po horní úvrati, takže i když baterie skomírala a motorový olej tuhl, Saab hrdině startoval do posledního dechu. Především však dokonale pružné časování zlepšilo účinnost v různých režimech motoru (otáčky, tlak) a silný výboj s ostrou náběhovou hranou snížil riziko detonací; umožnil tedy jak spalování chudší směsi, tak zvýšení plnícího tlaku a potažmo výkonu.

Při závodu Talladega Long Run v říjnu 1986, kdy „rozdělovačové“ 9000 Turbo dnem i nocí svištěly přes 230 km/h, to sice vyloženě nevypadalo, že konvenční zapalování někoho zdržuje, z jednoduchého srovnání přeplňovaných strojů té generace

Saab 9000 2.0 turbo / 129 kW = 65 kW/L
BMW 745 E23 3.2 turbo / 185 kW = 58 kW/L 
Porsche 911-930 Turbo 3.3 L / 221 kW = 67 kW/L


ale vidíme, že měrný výkon měl své hranice, a to právě kvůli detonacím. Porsche z toho jako ryzí sportovní náčiní vychází lépe jen na úkor praktičnosti, pracovalo totiž s plnícím tlakem 0.8 bar a statickou kompresí pouhých 7.0:1. Při vyšším tlaku, vyšší statické kompresi a chudší směsi by konvenční soustava detonace neuhlídala, k vysokému výkonu tedy pomáhají jen otáčky a bohatá směs, což by v silničním autě rozhodně nepřispívalo k hospodárnosti. Po připojení SDI k managementu Trionic dosáhne Saab spičky 72 kW/L (pozdější tuningové úpravy až 100 kW/L) při statické kompresi 9.25:1, která mu zajistí slušnou účinnost i při nížším zatížení, a díky spalování chudé směsi zároveň dosáhne takové čistoty emisí, která při promoakci na podzim 1992 umožnila čistit londýnský smog. http://www.greenleft.org.au/1993/97/4145

saab SDI 03.jpg

Srovnání s konkurencí
Sériová auta vybavená jednotkami Bosch a Siemens dosáhla srovnatelných energetických parametrů v polovině devadesátých let. Indukční systém řízený soustavou tranzistorů ale získá energii z jedné dlouhé jiskry, což je jednodušší a daleko méně to namáhá výkonový stupeň i svíčky. SDI vedle toho vypadá zbytečně složitě a choulostivě, což se dnes Saabu vytýká tak trochu s nepochopením doby. Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let byly možnosti elektroniky omezené a Saab se pustil do zásadového a poctivého hledání, jak něco udělat líp. Požadavky na ekologičnost a zároveň na dynamiku, které dokázal skloubit, byly na svou dobu extrémní. Ionizační monitoring uvedl s obrovským náskokem před ostatními a v sériovém autě z roku 1990 dosáhl takové průraznosti jiskry a kontroly spalování, která dodnes stačí i nejdivočejším tunerům, zatímco ladiči starších Porschí, Audi, Nissanů Skyline nebo Toyot Supra musejí mnohdy celé zapalování měnit za nějakou custom racing hustotu. Vysoce výkonným motorům má kapacitní systém i dnes co nabídnout, což dokazuje nejvýkonnější sériové zapalování poslední doby; najdeme je v desetiválcovém BMW M5 (E60) a ve skutečnosti jsou to dvě soustavy vedle sebe, od každého druhu jedna. Při každém zážehu nejdřív vypálí kapacitní okruh krátkou jiskru se strmým čelem a vzápětí – na téže svíčce - plynule naváže okruh indukční s výbojem napěťově měkčím, ale dlouhotrvajícím. Praktické skloubení strmosti čela a časové dostupnosti energie je tedy ještě mnohem komplikovanější než v Saabu, EmPětka s sebou musí vozit cosi jako nabobtnalé SDI s deseti tyristorově řízenými okruhy a k tomu ještě deset indukčních cívek. Dosáhnout na 500 koní a splnit přitom Euro 4 zjevně není žádná legrace. Ale dostat v roce 1993 ze čtyřválcové „dva trojky“ dvěstětřicet koní, nechat ji v –30°C s unavenou baterií nastartovat, při +40°C ji s nízkooktanovým benzínem v nádrži uchránit před detonacemi a o deset let předběhnout emisní normy, to byl stejný úlet.

Spolehlivost, závady a diagnostika
Dnešní Saabista – veteránista pochopitelně na technickou převratnost vynálezu doplácí, ale v poměru s budoucími servisními náklady BMW M5 jde o pakatel. Je pravda, že ojetý Saab s nejasnou historií může buď žádat investici osmi tisíc korun, a nebo chcípnout při předjíždění kamionu. Ale co udělá Saabistův soused, když si nechá dovézt naftového Passata s nejasnou historií ? Vymění rozvody za deset. A co udělá Passat, když je soused nevymění ? Chcípne při předjíždění kamionu a motor spáchá sebevraždu.

Horší je skryté nebezpečí, že unavený generátor začne jiskry trochu šidit, energie slábne, auto stále jezdí, ale zážeh občas vynechá. Vícekrát popisovaná zkušenost, že jedna a táž kazeta na tuningovém autě vynechávala, zatímco na standardním LPT běžela hladce, nebo že na íčku vydrží kazety věčnost, je ve skutečnosti projevem toho, že atmosférický motor je díky nejnižšímu tlaku ve válci nejméně citlivý na energii zážehu, LPT je citlivé trochu víc, Aero ještě víc a tuning nejvíc. To je také důvod, proč se úplné vynechání zážehu nejsnáze vyvolá na plný plyn, kdy je ve válci nejvyšší tlak, a proč se unavená kazeta při klidné jízdě projeví zvýšením spotřeby. Toto plíživé slábnutí je kritické u motorů B205/235, kde Trionic 7 kvůli důrazu na chudou směs balancuje na samé hranici detonačního spalování a drtí křehké písty. K narušení rovnováhy tu stačí relativně menší zaškobrtnutí kazety. U B204 je průběh nemoci stejný, při vyšší bohatosti směsi však většinou řidič pozná až úplný konec. Zde je moje jediná zásadní kritika Saabu, management motoru sice s pomocí signálu ionizace umožňuje kontrolu průběhu spalování, ale řadu odchylek mlčky toleruje a kontrola načtených dat se nikdy nestala předepsanou procedurou.
Jak detonace, tak nezdařené zážehy jsou položkami paměti Trioniku, dají se vynulovat, auto se projede a hodnoty načtou. Jednotlivé případy jsou v normě, unavená kazeta jich ale umí na pár kilometrech vyrobit stovky.

Poněkud zmatený byl i vztah Saabu k životnosti a zárukám. V devadesátých letech se kazeta stala zřejmě prvním zapalovacím modulem prohlášeným za spotřební díl a zákazníci ji platili sami, po roce 2005 se zase zbůhdarma vyměňovala na tisících pozáručních aut bez přihlédnutí ke skutečnému stavu. Oběma přístupy dal Saab najevo jistou nedůvěru ve svou vlastní techniku a vnucuje se otázka, zda při vývoji 9-5 v polovině devadesátých let přeci jen nešlo, aspoň u méně výkonných variant, sáhnout po něčem slabším, ale modernějším a jednodušším.
Na druhou stranu praxe ukazuje, že některé indukční systémy od Bosche (například u Volva) nejsou výrazně spolehlivější a výměny jednotlivých cívek mohou stát více peněz než celé SDI. Jedinou výhodou je, že výpadek těchto zařízení je úplný a ihned rozpoznatelný. Multikulturní legendou se pak staly cívky firmy Sagem, jejichž tragická životnost donutila manažery Renaultu začít nakupovat v Japonsku; příští Laguna už možná bude mít od Densa úplně všechno. U motorů B207 a B284 ve SportSedanech už Saab poučen z předchozích nezdarů sáhl po čemsi velmi kvalitním a spolehlivost zapalování je zcela bez výhrad.

Co a zač měnit
Namáhaní únavu výkonového stupně potvrdil i p. Pelikán, který začal kazety opravovat. Nejčastější příčinou selhání je podle něj vyhoření generátoru, překvapivě méně časté je spálení tištěného spoje a asi ve třetině případů se přepálí některá z odporových součástek, což bohužel nelze předvídat a tak ani zobrazení úplně „čistého“ průběhu spalování na Techu neznamená záruku dlouhověkosti. Pomáhají tomu tepelné cykly, tedy počet studených startů na proběh kilometrů. Exaktní hodnocení spolehlivosti oprav si lze v českých podmínkách těžko představit, vypovídací hodnotu by mělo dejme tomu dvacet kazet s najetými 100 tisíci km a to se hned tak nestane. Zkušenosti s opravenými kazetami jsou ale zatím kladné. P. Pelikán nedávno spustil i opravy starších, červených kazet pro Trionic 5, což je dobře, protože lidová praxe používání černých kazet na starších autech se sice nikde neprojevila jako škodlivá, je ale v rozporu s doporučením výrobce.

IDMTSB248-2502.jpg

Přiložený servisní bulletin 248-2502 z listopadu 2004 uvádí, že mezi oběma typy kazet jsou rozdíly ve voltáži a indukčnosti cívek, úrovni zesílení signálu ionizace a celkovém uspořádání nabíjecích i vybíjecích okruhů. Z praxe to nikdy nikdo nepotvrdí, ale podle švédů může záměna kazet vést jak k poškození kazety, tak i řídící jednotky.

Na závěr svíčky, kadidlo a vyvolávání duchů. Saab doporučuje svíčky NGK a žádný servis jiné svíčky systematicky nezkoušel. Z toho pramení mnoho legend, že jiné svíčky nefungují, znehodnotí měření ionizace, spálí kazetu i seno ve stodole a vyvolají zemětřesení.
Svíčka je spotřební díl, stejně jako u oleje nebo brzdových destiček proto výrobce nemůže spotřebitelům vnucovat konkrétního výrobce. Parametry svíček podléhají normám ISO a přestože v nomenklatuře firmy NGK existují znaky pro speciální provedení, svíčky používané Saabem jsou úplně běžným katalogovým zbožím, které používají i další automobilky a za které mají ostatní svíčkaři ve srovnávacích tabulkách svoje náhrady.
Potud teorie. Zkušenosti říkají, že i obyčejná Felicie MPI na některé svíčky reaguje hůř než na jiné a že jejich výměna je v takovém případě daleko schůdnější než zkoumání, čím to přesně bylo. A jelikož cena obyčejných svíček NGK s měděnou elektrodou je naprosto pohodová a srovnatelná s méně slavnou konkurencí, není důvod experimentovat. Platinové svíčky mají v praxi asi dvojnásobnou životnost, tudíž ani Brisk za stopadesát korun nepřináší skoro žádnou výhodu, o NGK za čtyři stovky nemluvě. Co se týče Aera a tuningu, Maptun i Hirsch doporučuje pro laděné stroje obyčejné měděné svíčky s častějšími výměnami (až 5000 km), Hirsch v mailu jednomu anglickému zákazníkovi dokonce potvrdil, že u platinových svíček na tuningových motorech zaregistroval jisté potíže s detekcí klepání! K tomu bych si dovolil připomenout, že pro 9000 Aero se platina nepředepisovala vůbec. Obecně z toho lze jen vyvodit, že vyšší cena neznamená vhodnější řešení a že např. při diagnóze nějaké méně logické vady v chování motoru je vhodné přejít na obyčejné měděné svíčky, na jejichž spolehlivosti se všichni shodli.

Za informace k článku děkuji p. Pelikánovi, p. Plichtovi a Pavlu Kučerovi. Mimořádné poděkování patří Jiřímu Čechovi, autoru článků o teorii motoru na Techwebu Škoda, který trpělivě, fandovsky a fundovaně odpovídal na řadu mých mailů, přestože mě nikdy neviděl a není fanouškem Saabu. Díky!

napsal: Martin Frei (švaab)

 

Komentářů
Hledat
MireQ  - SDI   |Registered |2010-06-29 09:45:31
Když už jsme u toho, SDI u mého soba se odporoučela minulý týden.
Naštestí se to stalo tak, že už jsem nenastartoval a nebylo to při
předjíždění. Doufám, že mám s tímto vystaráno alespoň na 100 tis.
m.i.b   |192.229.17.xxx |2010-06-29 08:21:26
Tak jsem se o svém sobíkovi zase něco dozvěděl. Díky, skvělý článek
chcita   |Registered |2010-06-29 01:51:01
Vybornej clanek! Diky moc...
saabik   |Registered |2010-06-28 22:29:04
jiri cech, to je ten expert na oleje?

jinak clanek opet naprosto uzasnej.
skoda, ze ne vsemu az tak rozumim
švaab  - who is who   |Manager |2010-06-29 12:24:34
Jiří Čech je fachman z generace, ve které si musel každý poradit se
vším. Takže články psal víceméně o všem. Za těch osm let už se někde vývoj posunul o něco dál atd, ale grunt
je to poctivý a fandovství člověka, který tohle všechno pověsí
zadarmo na net, je neuvěřitelné.
jersey.se  - Záměna kazet   |Registered |2010-06-28 08:33:58
Takže jsem adeptem na ověření škodlivosti záměny kazet. Tedy černá
kazeta použitá na T5. Zatím zcela bez problémů, ale o vývoji budu dále
referovat...
Fido   |213.29.196.xxx |2010-06-28 08:12:04
Super clanek, spousta zajimavych informaci. Diky!

Jinak ja zatim
"pochoval" jednu cernou SDI. Odesla nahle, v oblacich amperoveho smradu,
motor chcipl a uz nenabehl. Nemohl jsem ani zapnout zapalovani - z pod haubny se
okamzite valil dym U Trolla mi koukali v servisu podle VINu, jestli nemam
narok na preventivni vymenu v ramci kampane, ale pry uz mam nejakou, ktera
"nehori". Tak snad
Donarus   |195.113.21.xxx |2010-06-27 16:59:11
Zdarec... Švaabe mám na tebe menší dotaz, ty bys mi na něj možná uměl
podat uspokojující odpověď. Možná se to na fóru někde rozebíralo, ale
zajímalo by mne, jestli existuje nějaký způsob, jak zjistit, v jakém stavu
kazeta je - jestli například v autorizovaných servisech mají pro tento
účel nějaké zkoušečky apod. Případně pokud žádný takový způsob
neexistuje (kromě poznání na vlastním motoru), jaký je asi tak důvod proč
tomu tak je Důvod mé otázky je jednoduchý - jedu do zahraničí Mám
samozřejmě náhradní kazetu, ale rád bych věděl v jakém stavu je moje a v
jakém stavu je náhradní dřív, než to poznám při předjíždění


Zdar, Donarus...
švaab  - Re Donarus   |Manager |2010-06-28 03:37:53
Načtením zmiňovaných hodnot na Techu. V článcích o čtyřválcích jsem
mylně uvedl, že to umí jen Trionic 7, ale byl jsem opraven T5 to umí taky.

U motorů Bosch Jetronic + SDI lze jedině kazetu přendat na Trionikové auto
a změřit v něm - musí ovšem být samo zdravé.
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Pondělí, 28 červen 2010 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály