Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow Velký Švéd rozptýlil pochybnosti
Velký Švéd rozptýlil pochybnosti Tisk E-mail
Vložil deff   
Pondělí, 07 únor 2011
266163m.jpgJe mi velkou ctí zde publikovat Švaabův rozsáhlý elaborát z časopisu Auto Moto Speciál, možná bych mohl napsat PROLOG k novému modelu SAAB 9-5, který rozhodně nenechá nikoho chladným. A to jak příznivce, tak i kritiky tohoto nového modelu, na který saabisti čekali opravdu mnoho let...

Jen málokterá novinka letošního roku byla očekávána tak dlouho. Po letech odkladů, průtahů, přehodnocení, zrušených projektů a nových začátků je tady nový Saab 9-5. Vůz, který symbolizuje novou éru značky, přestože vznikal ještě za časů GM.

Britský týdeník Autocar, známý přístupem do vývojových oddělení automobilek celého světa, vydal stručnou zprávu tohoto znění: Nový Saab 9-5 si vypůjčí zavěšení od svého menšího bratra, sedanu 9-3. Navzdory předchozímu intenzivnímu vývoji se švédská firma z cenových důvodů rozhodla zastavit projekt na platformě Premium, na kterém spolupracovala s Alfou Romeo. Místo ní použije platformu GM Epsilon; nová 9-5 dorazí během tří let. Shodou okolností se právě v Británii prodá celá čtvrtina všech nových Saabů a tamní komunita příznivců je velmi silná. Na jejím internetovém fóru to vřelo. „To je zlý sen! Oni chtějí uvést novou 9-5 až za další tři roky? Kde bude tou dobou konkurence? Mezitím už tu bude nové BMW 5 i Mercedes třídy E, příští rok Audi A6, sílí značky jako Lexus, roste trh luxusních SUV a oni pořád jenom něco odkládají,“ rozčiloval se jeden z diskutujících. Jeho příspěvek však není starý tři roky. Je starý téměř osm let. Psal se leden 2003.

Generálové přicházejí
Jak se může stát, že automobilka usilující o prémiové postavení uvede svůj životně důležitý model se zpožděním tak dlouhým, že konkurence mezitím nechá proběhnout další vývojovou generaci včetně faceliftu? K popsání tak smutné historie by nestačilo ani celé číslo Auto Moto Speciálu, jeho podstatu však lze vystihnout dvěma slovy: nekoncepční management.
Automobilku Saab spoluzaložila a vlastnila průmyslnická rodina Wallenbergů, jejíž aktivity se v sedmdesátých a osmdesátých letech nevyvíjely úspěšně. Divizi osobních vozů nejprve sloučila s nákladní Scanií, avšak očekávaná synergie se nedostavila. Modelová řada s robustními základy z padesátých a šedesátých let přes nesporné kvality zastarávala a na vývoj nového většího vozu se už v polovině sedmdesátých let nedostávalo peněz. Typ 9000 byl uveden do výroby po téměř deseti letech průtahů a neshod s italskými partnery, avšak právě v tu dobu začal vývoj měnových kurzů znehodnocovat export na klíčový americký trh. Na sklonku osmdesátých let byla automobilka na dně a Wallenbergové hledali kupce. Po neúspěchu téměř rok trvajících jednání s Fordem a krátkých námluvách s Fiatem koupil v prosinci 1989 poloviční podíl v Saabu koncern General Motors; mimo jiné proto, že mu těsně unikla akvizice Jaguaru. A už tehdy nad tím obchodem někteří analytici kroutili hlavou.
Manažeři GM si představovali, že levně pořídili zajímavý šperk, jehož lesk se udrží sám. K oživení prodejů měla podle nich stačit přehršel tuctových technologií převzatých od amerických značek; slibovali nové platformy, šesti- a osmiválcové motory, pohon zadních i všech kol. Na jaře 1991 skutečně začal vývoj luxusního sedanu, který měl konkurovat Mercedesu třídy S. Vzápětí však zasáhla recese, ze které se už koncern nikdy úplně nevzpamatoval,  a veškerou další energii spotřeboval na řešení svých vlastních potíží. Ve Švédsku se prosadilo opatrné přešlapování na místě střídané nedomyšlenými hurá-akcemi s drahými následky. Nabídka pouhých dvou modelů se za třináct let nerozšířila, nově uvedené typy místy slevily z kvality, aniž by se přiblížily většinovému vkusu. V USA se první generace 9-5 nikdy výrazně neprosadila, v Evropě dlouho chyběl diesel. Především však ani na jeden z neúspěchů nepřišla žádná jasná odpověď, žádný protiútok a žádná iniciativa. Zastaralé či dokonce defektní technologie buď zůstávaly ve výrobě, nebo byly bez náhrady staženy, což byl případ tragického šestiválcového dieselu od Isuzu. Z tehdejších rozhodnutí čišela bezradnost a neochota investovat do vývoje.

Designéři odcházejí
Švédské vývojové i designérské týmy pracovaly na vlastních nápadech, do výroby se ale žádný nedostal. V říjnu 2000 se například několik novinářů svezlo funkčním prototypem Saabu 9-5 poháněným pětiválcem SVC s proměnnou kompresí válců, na jaře 2003 byla připravena varianta crossoveru 9-3X s pohonem všech kol i odvozené sportovnější kupé. Váhavý management je uložil k ledu. „Na podvozku 9-3 jsme měli připravenu řadu karosářských variant, ale lidé z marketingu tvrdili, že trh chce sedan a jenom sedan,“ vzpomínal později šéfdesignér Toni Catignani. Elegantní Sport Combi se podařilo prosadit jeho nástupci Michaelu Mauerovi, kreativní osobnost jeho formátu však nemohla v tak neproduktivním prostředí vydržet dlouho. Varovnější bylo, že po jeho odchodu k Porsche v červnu 2004 zůstalo místo šéfdesignéra neobsazené.
V té době se již vedení GM Europe rozhodlo pokročit v centralizaci vývoje, managementu i výroby. Designérské studio v Trollhättanu bylo uzavřeno, části zaměstnanců nabídnut přechod do nového evropského vývojového centra v Rüsselsheimu, které mělo mít na starosti fundamentální vývoj nových modelů, a skupinka pětadvaceti designérů se přesunula do malého studia v Pixbo u Göteborgu, aby jinde vyvinuté prefabrikáty dochucovala, dobarvovala a dotvářela k obrazu Saabu. K tomu patřily tak zoufalé úlohy jako poseverštit nepřekonatelně americký Chevrolet Trailblazer, nebo naopak udělat ze Saabu 9-3 Cadillac BLS. Ten se s ohledem na identickou techniku vyráběl v Trollhättanu, kde v narážce na původce myšlenky získala zkratka v názvu ironický výklad Bob Lutz Special.

Švédský vývoz
Není divu, že za stále provizornějších podmínek nabíral vývoj nového Saabu zpoždění. Vedení GM se už pevně rozhodlo spojit výrobu příštích Saabů s výrobou příbuzných modelů na jedné lince. Otázka však byla, kde a s čím spojit právě 9-5; kromě předvídatelné „varianty Opel“ připadal v úvahu také Holden, což by kromě výroby v Austrálii znamenalo i zadní náhon. Taková možnost budí dodnes fantastické představy, zjevně je však budila i u manažerů GM: rozhodnutí, co dál, jim trvalo neuvěřitelné dva roky.
Na samém sklonku roku 2004 se vývoj stěhoval do Rüsselsheimu. V tu dobu už byly připravené nápravy s náhonem předních a všech kol, které podle techniků Saabu převzal Opel do Insignie. Dnes nejčastěji zmiňovaná náprava s oddělenou těhlicí je přitom dědictvím z původního projektu na platformě Premium z let 2002-3. V něm měla nahradit lichoběžníkové zavěšení od Alfy Romeo, které plánovačům GM připadalo příliš drahé, a zároveň ponechat vozu lepší kinematické parametry než obyčejný McPherson.
Evropské centrum GM vyvinulo s využitím těchto komponent technologický základ, který sdílí několik vozů. Opel Insignia a Buick Regal používají verzi s kratším rozvorem 2737 mm, Saab
9-5 a Buick Lacrosse má rozvor o deset centimetrů delší.  Na všech vozech zaujme podobný boční profil a sklon sloupků karosérie; právě to  ovšem vyplývá z použití identické platformy, která určuje rozmístění nosných prvků včetně sloupků, úchytů motoru, náprav i sedadel.
Konkrétní pevnostní parametry a deformační struktury Saabu se však liší; právě jeho požadavky na bezpečnost ovlivnily modifikaci platformy Epsilon2. Klíčová nosná a deformační struktura přední části karosérie 9-5 byla převzata z původního švédského projektu, odrážejícího dlouhodobé analýzy skutečných nehod a vysoké požadavky na účinné pohlcení a rozklad sil i za nestandardních podmínek.

Smyčka krize
Vývoj se se čtyřletým zpožděním konečně blížil k závěru a na podzim 2008 měl Saab 9-5 dorazit k prodejcům. V dubnu 2007 se však vedení GM Europe zaleklo strmého poklesu prodejů Vectry v prvním čtvrtletí a před vidinou ztráty fleetových zákazníků se uchýlilo ke změně plánu: nový model Opelu dostal přednost. Účel to splnilo, Insignia svým dynamickým zevnějškem vyvolala senzaci, díky inovativním technologiím získala titul evropského vozu roku a prodává se velmi dobře. Saab 9-5 byl o další rok odložen, ale k jeho plánovanému uvedení v roce 2009 už nedošlo. Po kolapsu amerického bankovního sektoru se předlužený General Motors zhroutil a Saab byl na prodej.
Peripetie z přelomu let 2009-2010 se zdály potvrzovat, že nový model se už sériové výroby nedočká. Baronu von Königseggovi se nepodařilo pro myšlenku nadchnout spoluinvestory, továrna v krátkém sledu propouštěla a znovu nabírala tytéž zaměstnance, aby nakonec hrozilo propuštění všem a v podobě finanční skupiny zorganizované Spykerem se nakonec splnila ta úplně nejméně pravděpodobná varianta. Však také někteří analytici nad vlastnickou strukturou Saabu po dvaceti letech znovu kroutí hlavou. Pro automobilku je však rozhodující, že má majitele,  který ji nekoupil do tuctu a na její budoucnosti má vážnější zájem. A dlouho připravovaný vůz se konečně začal vyrábět.

Nejrychlejší socha
Designéři Saabu mohli po dlouhé době rozvinout své myšlenky na velké ploše a publikum se po dlouhé době může pokochat úplně jiným ztvárněním severské jednoduchosti a nevtíravé asertivity, než jaké nabízí Volvo. Přirozené napětí konvexních a konkávních křivek a výrazně oblé čelní sklo odkazují na klasické modely minulosti, s dynamicky pulsujícími povrchy je však saab velmi moderní. Hladký přechod velmi skloněných sloupků C do výrazné krátké zádě vzdáleně navozuje proporce hatchbacku a jasně se vymyká módě čtyřdvéřových kupé. Vizuální působivost zvnějšku je tradičně znásobena absencí drobných stylistických prvků. „Skandinávský design charakterizuje jednoduchost forem,“ vysvětluje šéfdesignér Simon Padian. „Věci nemusí být složité, aby byly zajímavé. Designérsky řečeno, méně je více.“ Styl 9-5 označuje Padian jako organickou skulpturu.
Podobné ideje vyjadřuje i ztvárnění kabiny. Monoliticky působící palubní deska tvarově odkazuje na praděda velkých Saabů, typ 9000, včetně skloněné středové konzoly mírně natočené k řidiči, velmi ploché horní desky a výrazného vybrání před spolujezdcem. Vrchní část navazující na čelní sklo je z materiálu příjemného na pohled, překvapivě hmota přivrácená k řidiči včetně stylisticky výrazného žebroví výdechů klimatizace navozuje dojem cenových kompromisů, který ještě podtrhují některé ovladače unifikované s Opelem. To je však dědictví minulosti a designéři už pracují na nápravě. Přístroje jsou jednoduché a jasně čitelné, nechybí mezi nimi legendární ukazatel plnícího tlaku turbodmychadla a zdvojený kvazianalogový ukazatel rychlosti ve stylu leteckého výškoměru. Příplatková navigace má dotykový osmipalcový displej a její pokyny se spolu s rychlostí vozu mohou promítat na čelní sklo (Pilot HUD). Za příplatek jsou dále k dispozici adaptivní bi-xenonová světla s aktivní regulací podle okolního provozu (Smart Beam), adaptivní tempomat, parkpilot pro podélná stání (Advanced Park Assist), detekce vyjetí z pruhu (Lane Departure Warning) nebo čtení dopravních značek (Traffic Signs recognition).
Komfortní i sportovní sedadla jsou dimenzovaná pro severské postavy, ve standardu nechybí seřizování sklonu sedáku a aktivní hlavové opěrky. Vnitřní prostor odpovídá vnějším rozměrům; vpředu to je zcela bez výhrad, vzadu je díky dlouhému rozvoru na délku místa velmi mnoho, ve výšce už najdeme obvyklý kompromis s aerodynamikou. Subjektivně vzato je 9-5 uvnitř o trochu méně působivá než zvenčí, i když to může vylepšit vhodná volba dekoru palubní desky a chystané vzhledové úpravy. Co však rozhodně zůstalo, je nakažlivě klidná atmosféra prostorného severského salónu s tiše hořícím krbem, která posádku dokonale izoluje od sněhové vánice za okny. A to jde s povzneseným jízdním projevem velmi dobře dohromady. Seznamovací jízdy také potvrdily, že Saab nešetřil na odhlučnění motoru a podvozku.

1300535.jpg

Královské rozměry
Kultura jízdy se opírá o suverénní šířku a rozchod kol (s 1868 mm je nová 9-5 o 7 cm širší než předchůdkyně)  a zejména rozvor 2840 mm (generační nárůst o 14 cm) spolu s velmi jemným vyladěním pružných částí a použitím kvalitních tlumičů. Jako celek je velký Saab nadán velmi vyváženou kombinací komfortu a obratnosti. Už v základních verzích bez aktivních tlumičů funguje na dálnici jako pohodlný polykač stovek mil, zároveň však na užších cestách neztrácí nadhled a hbitě poslouchá i prudší příkazy, přičemž dává překvapivě snadno zapomenout na svou pětimetrovou délku. Hodnota rozvoru zároveň zmírňuje negativní vliv zavěšení motoru před nápravou, i s těžším šestiválcem pod kapotou jsou pohyby karosérie klidné a souvislé. Rozhodujícím pocitem jízdy v novém Saabu 9-5 je nadhled.
Agilitě silnějších verzí 2,8 V6 a 2,0 TTiD přispívá přední náprava s oddělenou těhlicí, Saabem nazývaná HiPer Strut, která zajišťuje optimální odklon kol a udržuje je ve výhodnějším  postavení k vozovce. Zadní náprava označená Linked H-Arm je pětiprvková, uložená v rozměrném prostorovém rámu. Ostatní verze používají vpředu jednodušší McPherson a vzadu čtyřprvkovou nápravu uchycenou v jednouché nápravnici. Přední nápravu McPherson trochu překvapivě dostal i silný diesel TTiD ve spojení s pohonem všech kol XWD, a s oběma druhy náhonu také klíčová verze 2,0 T, která bude tvořit střed nabídky. Při srovnání tří verzí podvozku na středočeských silničkách však působily dynamické schopnosti velmi vyrovnaně, v trakci ani stabilitě jednodušších provedení nebyl za běžných podmínek znát žádný subjektivně vnímatelný handicap. ESP zasahuje jemně a plynule, jisté rezervy se objevily ve výdrži brzd. Citlivé a jemné řízení je jedním z příjemných překvapení nového saabu. Zejména s lehčími čtyřválcovými verzemi dodává řidiči jistotu, je čitelné a předvídatelné.
Pohon všech kol zajišťuje systém Haldex IV. generace, jehož spojka v roli mezinápravového diferenciálu nevyužívá čistě viskózního principu, ale tlaku dodávaného elektronicky řízeným čerpadlem; systém je napojen na předvídavou síť čidel ESP, nečeká na úplnou ztrátu přilnavosti některého z kol a zasahuje proaktivně.  Příplatkový systém Drive Sense obnáší aktivní tlumiče (Real Time Dumping) od ZF-Sachs spolu s proměnnou charakteristiku reakce na plyn a odporem servořízení, u verzí s pohonem všech kol XWD také s druhou hydraulickou spojku v roli aktivního zadního diferenciálu (eLSD).

1300723.jpg

Motorářský multikulturalismus
Motorová nabídka odpovídá původnímu plánu GM; v Saabu 9-5 zatím nenajdeme žádný motor, který bychom už neznali z Insignie, s předstihem přichází jen biturbodiesel 2,0 TTiD.
Stejně jako v Insignii je nejspornější volbou 1,6 Turbo; ve velkém a těžkém voze leží hranice smysluplného zmenšování výš než u kompaktu, permanentní zátěž malého motoru v reálném provozu přináší vysokou spotřebu, v čemž mu ještě přitěžuje konvenční nepřímé vstřikování. Teprve dvoulitr nabízí suverénní kombinaci výkonu a hospodárnosti a v 9-5 funguje nejvyváženěji, jelikož byl jako jediný z benzínových agregátů pro přeplňování a aplikaci ve velkém cestovním voze od základu vyvíjen. Jde o další evoluci motoru představeného v roce 2003 v Saabu 9-3 Sport Sedan, na jehož vývoji se podíleli motoráři Saabu, Opelu a Pontiacu za konzultačního přispění Lotusu. Má přesně čtvercovou konfiguraci 86 x 86 mm, hliníkový blok, důsledně odlehčené vnitřní části, vyvažovací hřídele a dvouhmotový setrvačník. Současná verze dostala navíc proměnné časování ventilů na obou stranách, 200 barové přímé vstřikování Bosch a turbodmychadlo twin-scroll s oddělenými kanály pro dvojice válců. Tyto úpravy zajišťují vysokou účinnost v širokém spektru pracovních podmínek, což se odráží v pružnosti, úspornosti i rychlosti reakce na plyn, navíc se motor chová velmi kultivovaně a na reakcích přední nápravy se příznivě projevuje jeho nízká hmotnost. Tradice Saabu by volala ještě po nějaké silnější čtyřválcové variantě, z dnes dostupných agregátů je však dvoulitr optimální volba.
Implementace šestiválce je důsledkem kompromisní produktové politiky GM. Z globální rodiny moderních hliníkových agregátů Holden High Feature byl s ohledem na zástavbové rozměry vybrán ten nejmenší, který ovšem charakterizuje hluboce podčtvercová konfigurace 89 x 74,8 mm. Ani přeplňování a proměnné časování všech ventilů nezakryje jeho středový až vysokootáčkový charakter, vespod chybí robustní tah, který bychom s přihlédnutím k objemu čekali, k čemuž se přidávají odpory sériového pohonu všech kol. S identickými převody jako u dvoulitru pak ani na dálnici neklesají otáčky. Motor navíc nedostal přímé vstřikování paliva, což zvyšuje spotřebu a rozmělňuje reakce na plyn. Jinak velmi přátelské řízení pod jeho vahou ztrácí ostrost, jedinou výhodou je velmi hladký chod.
Dvoulitrový diesel z dílny Fiatu má výkonové parametry na úrovni doby a poměrně nízkou spotřebu, kulturou chodu však navzdory individuálním úpravám Saabu (přesazení klikové hřídele, samovymezovací soukolí pohonu rozvodů, uchycení vstřikovacího čerpadla) nedosahuje prémiové úrovně. Motor nemá vyvažovací hřídele a hodnota kompresního poměru 16,5:1 patří dnes už mezi ty vyšší. Dieselové šestiválce vývojáři zamítli; oficiálně s poukazem na spotřebu i emise, mezi zasvěcenci se však ví, že vývoj motoru 2,9 V6 byl v GM pozastaven a že náročná příprava zástavby agregátu od jiného dodavatele by měla smysl až ve větších sériích. Větší čtyřválec zatím není k dispozici, přiblížení dynamiky vyšší třídy by však rozhodně prospěl.

1300541.jpg

Vzhůru do světa
Saabu vyšel první krok do budoucnosti velmi dobře. Uvedení nového modelu se časově překrylo s obnovením samostatné existence a představením odvážných plánů, díky čemuž produkt dlouhého vývoje získal punc čehosi přelomového. Technicky vzato má 9-5 to či ono společného s neprémiovými auty, okolnosti vývoje všaj zároveň naznačují, že ostatní značky GM to či ono získaly od Saabu. To se týká zejména podvozku, který byl od počátku vyvíjen pro vůz této velikosti. Dimenzování závěsu je přitom jedním z klíčových prvků ovlivňujících jízdní dynamiku a praktické zkoušky potvrdily, že 9-5 je v tomto ohledu o ligu výš než produkty bobtnání menších platforem tyup Škoda Superb a Renault Latitude. Jediný konkurent vyšší třídy s motorem před nápravou je tak Audi, které nabídne poněkud tuctovou image, ale také výpravnější interiér, širší paletu motorů, modernější automatickou převodovku a poctivý pohon všech kol se středovým diferenciálem.
České ceny začínají na 899 900 Kč za 2,0 TiD s výbavou Linear, typický střed nabídky, benzínový dvoulitr s výbavou Vector přijde na 1 059 000 Kč. Za pohon všech kol se připlácí šedesát tisíc, za automatickou převodovku padesát. Dynamicky silbný biturbodiesel začíná na 939 000 Kč, vrcholem nabídky je Aero 2,08 V6 XWD s automatem za 1 399 000 Kč.

Saab a bezpečnost
Spojovat Saab s důrazem na bezpečnost není klišé. Mezi prvenstvími Saabu najdeme diagonálně zapojené brzdové okruhy, boční výztuhy dveří nebo ostřikovače světlometů. Systematické analýzy nehod svých vozů Saab provádí od roku 1971, do výzkumu zapojil i lékaře a fyzioterapeuty. První model vyšší třídy, typ 9000, vytěžil z výzkumu maximum: po celou dobu výroby se umisťoval na prvních třech místech statistik amerického IIHS, vyhodnocujících skutečné nehody podle nákladů na léčení zraněných. První generace Saabu 9-5 dosáhla v roce 1998 v typizovaném testu čtyř hvězd s tehdy nejvyšším počtem 31 bodů. Díky úspěšné medializaci testů NCAP se pozornost věnovaná pasivní bezpečnosti dramaticky zvýšila jak mezi zákazníky, tak mezi automobilkami. Výsledky Saabu proto dnes tolik nevyčnívají, zůstávají však na špičce.
SAHR 2.jpg

Švédská ocel po italsku
Vývoj předchozích tří modelů Saabu sice v rámci úspor vždy začal na některé převzaté platformě, ale vývojáři ji pokaždé prohlásili za málo pevnou a vyztužili k obrazu svému. Teprve platformu Premium, na níž se sami od počátku podíleli, považovali za přiměřený základ pro stavbu bezpečného vozu. Tuto platformu nakonec použila jen dvě auta, Alfa Romeo 159 a odvozené kupé Brera. Oba modely byly často kritizovány za nadváhu. A odpověď italských konstruktérů? Za všechno prý mohla „těžce předimenzovaná platforma, se kterou by stopadesátdevítka okamžitě získala šestou hvězdu NCAP, kdyby na to přišlo.“

Alfa 159.jpg

Kouzlo oddělené těhlice
Přední náprava HiPer Strut má tři výhody: svislá tlumičová vzpěra se v rejdu nemusí otáčet a do řízení se nepřenáší odpor jejího horního uložení. Osa otáčení je blíž středu kola, což zkracuje rameno hnacích sil přenášených do řízení. A odklon kol v rejdu lze nastavit nezávisle na postavení tlumičové vzpěry, což zlepšuje postavení kola k vozovce. Právě tím přispívá k aktivní bezpečnosti a zasloužila by si uplatnění i u slabších motorizací.

hiperstrut.jpg

napsal: Švaab pro časopis Auto Moto Speciál

 

266163.jpg

266171.jpg

1300620.jpg

 

 

 

Komentářů
Hledat
Robo  - :-)   |90.179.71.xxx |2011-05-26 12:43:37
parádní článek!
filas   |81.201.60.xxx |2011-02-09 11:22:56
také se připojuji k zástupu vděčných čtenářů s poděkováním za
zajímavé počtení a hluboký zážitek, nejen ze všech hloubavých a
hlubokých informací a podnětů
Petr   |Registered |2011-02-09 08:11:38
Děkuji za krásný článek,je vidět,že saab měl i tolikrát smůlu na
špatné načasování.Chtěl bych se zeptat jak píšeš "vhodná volba
dekoru palubní desky a chystané vzhledové úpravy ",nevíš na kdy a co
konkrétně se chystá?
švaab  - Interiér   |Manager |2011-02-09 19:36:52
Děkuju všem za pochvaly. Tohle byl po celou mojí novinářskou praxi takový
soukromý bonbónek, na který jsem sháněl materiál přes půl roku, a jsem
rád, že je teď tady, kde stejně zajímá nejvíc lidí.

Práce na
zlepšení interiéru neoficiálně naznačil anglický zástupce importéra,
když tu byl na novinářské předváděčce, na které mu všichni
předhazovali volant z Insignie. Nic přesnějšího ale neřekl. V ceníku je
asi pět různých dekorů palubní desky, někde jsem na fotce viděl viděl
dřevo se světlou kůží a docela to fungovalo.
zaford  - re:   |78.102.150.xxx |2011-02-08 18:30:22
supergutik napsal:
nazdar kolego. 2,0T ma taky HiPer, ale jen u Aera!


No to mě překvapilo takže budu mít na autě Aero ale výkon jako
Linear ?
Ne že bych si ho zítra šel koupit
m.i.b   |143.28.232.xxx |2011-02-08 09:07:44
Výborný článek. Jediný můj logický závěr, proč byla Insignia uvedena
před 9-5, byl, že se GM management bál, že Saab bude úspěšnější než
Opel, ale řekl jsem si, že takový rozhodnutí by udělal pouze idiot. No,
měl jsem pravdu v obou bodech.

Jinak mě taky mrzí, že HiPer Strut není i u
dvoulitrů. Je to rozhodně skvělé řešení. Třeba v automobilce změní
názor. Budu mít asi brzo čerstvé informace o všem, bo od 1.3. nastupuji u
srby na pozici Prodejce vozů Saab, takže dám vědět, kdyby se něco dělo
saabik  - re:   |Registered |2011-02-08 17:14:33
m.i.b napsal:
Výborný článek. Jediný můj logický závěr, proč byla Insignia
uvedena před 9-5, byl, že se GM management bál, že Saab bude
úspěšnější než Opel, ale řekl jsem si, že takový rozhodnutí
by udělal pouze idiot. No, měl jsem pravdu v obou bodech.

Jinak mě
taky mrzí, že HiPer Strut není i u dvoulitrů. Je to
rozhodně skvělé řešení. Třeba v automobilce změní názor.
Budu mít asi brzo čerstvé informace o všem, bo od 1.3. nastupuji u srby
na pozici Prodejce vozů Saab, takže dám vědět, kdyby se něco
dělo
no tak hlavne neprodavej jenom saaba, nebo pojdes hlady
supergutik   |195.146.156.xxx |2011-02-08 17:25:21
nazdar kolego. 2,0T ma taky HiPer, ale jen u Aera!
švaab  - HiPer   |Manager |2011-02-08 20:19:53
Servus ! Děkuju za upozornění, je to výborná zpráva, ale trochu
jsi mě zaskočil. Nevidím takovou informaci ani tady, ani tady, ani v českém ceníku.

Takže aby v tom byl přehled, rozumím ti
dobře, že

2,0 T Linear, Vector FWD, XWD > McPherson + H-Linked arm

2,0
T Aero FWD, XWD > HiPer + H-Linked arm

Dík švaab
Fido   |213.29.196.xxx |2011-02-08 07:17:36
Vytecny clanek, je to napsane tak, ze by me to bavilo, i kdyby to bylo o nove
Dacii Spousta zajimavych informaci, a hlavne pekne sepsany cely ten
tragikomicky pribeh. Dekuji!

btw Docela me zamrzel fakt, ktery jsem si ani
neuvedomil, ze delena tehlice neni pritomna v levnejsich variantach. Do budoucna
pokukuju po necem s motorem 2.0T, pricemz 4-kolku klidne obetuji, ale rizeni bez
torque steeringu bych docela uvital...
fretom  - ještě trochu času   |147.32.115.xxx |2011-02-07 22:20:30
a ostatní auta zblednou závistí
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Pondělí, 07 únor 2011 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály