Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow Poruchy 3.0 TID
Poruchy 3.0 TID Tisk E-mail
Vložil Tino   
Středa, 22 říjen 2008

V diskuzi se objevil zajímavý příspěvek na téma poruchy šestiválcových motorů 3.0 TID. Byla by škoda ho nechat zapadnout do hlubin diskuze, proto se objevuje zde. Publikuji neupravenou verzi.

autor: Švaab

Zdar Činčilo,
Sorry za pozdní vstup, nejsem tu moc často. Na Saabscene a Motor-talk jsou potíže V6TiD popsány dost rozsáhle, snad Ti něco z toho pomůže. Čerpám z příspěvků přímých uživatelů, mechaniků, kterým to prošlo rukama a jednoho správce autoparku firmy, která je shodou okolností dodavatelem Saabu a její vývojáři něco málo vyšpionili přímo u zdroje.

Fatální vadou motoru je nestabilní uložení vložek válců, které se můžou uvolnit, řádově o setiny až desetiny milimetru klesnout, válec pod hlavou ztratí těsnost, spaliny natlakují vodu a je šmytec. Dost motorů se měnilo, ale dneska je už problém ho sehnat. Pro modelový rok 2004 měli v Isuzu upravit uložení vložek, ale četnost defektů klesla spíš u Renaultu a Opelu, kde jich bylo už od začátku míň. Saaby i po úpravě v určité míře dál kolabovaly a na jaře 2005 Švédi celý projekt odpískali, což je velká škoda.
Na Motor-talk je popsaný případ z ročníku 05, kdy se motor složil v 96 tisíc km a kromě hnuté vložky vypadal uvnitř jako nový. Vím o dvou českých autech a oběma se to stalo, jednomu sehnal Roman Šolc motor ve švédsku, druhému ho zkoušeli u Srby opravit. A neopravili.

Pakliže smrt přichází pomalu, shodují se příznaky s těsněním pod hlavou – mastnota a zápach spalin v expanzce, u některých voda z motoru rychle mizela.
Nejasnosti byly kolem množství oleje, Saab koncem roku 2004 uznal za nutné přidal celý půllitr, důvod neznám. Při prohlídkách se proto na všech autech měnila měrka, nová ukazuje max při 7.2 L. Pokud tím Tvůj kus prošel, bude to vyznačeno na štítku pod haubnou v poli E2. Existuje teorie, že právě nízká hladina oleje a následná ztráta mazacího tlaku způsobovaly přidírání pístů, které potom při velké zátěži vložku válce vyškubly. Logický protiargument ale je, že při slabém tlaku mazání by se v přidíralo všechno, ne jen písty.
Druhá teorie je, že blok neunese delší tepelné zatížení při plném výkonu a vložky se uvolní vlivem kroucení, což se dává do souvislosti s pětistupňovou převodovkou – Opel i Renault mají šestikvalt, na dálnici se tolik netočí, o defektech je slyšet míň a po úpravách z roku 2004 skoro vůbec. V Německu si nějaký nadšenec domontoval teploměr oleje cejchovaný do 180.C a po deseti minutách rychlé dálnice mu z něj ručička vyběhla ven – to samozřejmě není úplně seriozní důkaz, ale obavě Saabu z tepelného namáhání nasvědčuje, že po jednom z upgradů SW začal velín honit vrtule chladiče daleko dřív. Neoficiálně měl právě přehřívací verzi potvrdit někdo ve Švédsku.

Všechno jsou to ale jenom střípky a dohady, celou pravdu neví nikdo a Saab jako obvykle strčil hlavu do písku. Takže na otázky o smrti není žádná přesná odpověď, ale jestliže je Tvůj kus jeden z prvních a stále žije, má při slušném zacházení šanci na důstojné stáří.

Ještě pár drobností, které se můžou hodit.

Vstřikování Denso snad nevydrží míň než Bosch a Delphi u konkurence, ale u nás je nikdo nerepasuje, což znamená kupovat nové vstřiky po 12 tisících, čerpadlo bych čekal tak za osmdesát, u něj ale častěji odejdou dva solenoidy na vstupu, které jdou měnit samostatně.

Nejvíc zmatku dělá levně spíchnutá elektrika, ztěžující hledání chyby - reznou štekry a do svazků proniká vlhkost. Ztrátu tahu, cukání a stav „točí-nechytá“ může kromě skutečného opotřebení palivové soustavy působit váha vzduchu, snímač otáček (elektromagnet prostrčený do bloku vpravo dole u spojky), ale také narušené kabelové svazky - týká se nejvíc hlavního zpod deklu motoru k přepážce, kde je pod tím černým zimníkem velký konektor, do kterého teče. Při zmateném chování motoru je proto elektrika první zastávka. Samostatnějším jedincům ušetřil večer s kontaktolem a zkoušečkou desetitisícové rány za kdeco, protože autodiagnostika detekuje jen chybu v okruhu např. vstřikovače, a servis má hned tendenci dotyčnou věc měnit. A na tenhle motor není nic levného. Mechanickou kondici čerpadla i vstřiků by měl radši nejdřív vyzkoušet diesel servis vybavený diagnostikou Denso. Ovšem už jen vyndat čerpadlo zprostřed V-motoru a dát ho zpátky trvá sedm hodin.
Pokles výkonu může ještě způsobit ztuhlá geometrie turba, je ovládaná podtlakem a hadičky stárnou – jedna vede od turba k řídícímu ventilu na přepážce, druhá od ventilu k podtlakové pumpě.

Spotřebu těžko posuzovat, záleží kde a jak jezdíš. Lidi na Saabscene píšou spíš kolem šesti a půl až sedmi. K hledání šotka nabízí eletrika dost příležitostí. Někomu žízeň klesla po výměně špatně měřící váhy vzduchu (kterou tam předtím namontoval dealer jako nutný komplement aktualizace SW !) nebo po zásahu do EGR – chyba ovšem nebyla ve ventilu, ale v drátech. Samotný SW má vliv určitě a měnil se několikrát, zcela zásadní je u Common railu kondice vstřikovačů.

To by bylo asi tak v kostce. Jak to jede ? Kolik natočeno ? Zkušenost se servisem ?

Příspěvek editován: švaab, v: 21/10/2008 13:28
Komentářů
Hledat
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Středa, 22 říjen 2008 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály