Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow První dieselové Aero
První dieselové Aero Tisk E-mail
Vložil deff   
Úterý, 30 prosinec 2008
Saab93_Aero_TTiD_03Autodiesel 10/08, autor Martin Vaculík

Diesel v Saabu je z pohledu pravověrného příznivce švédských strojů opravdové kacířství, za jeho nasazení ve vrcholné verzi Aero by pak rozhodně měl být někdo upálen. Dvě turbodmychadla vynikajícího nového motoru 1.9 TTiD jsou však připravena svou existenci v sousedství věhlasného názvu obhájit.

Aero budí respekt

Nezapomenu na svoji první zkušenost se Saabem 9000 Aero. Autem z roku 1995 jsem se proháněl po českých silnicích týden v roce 1999, kdy už u nás začínaly mezi novými auty dominovat produkty skupiny VW. Kdo měl tehdy Octavii s červeným TDI, měl zaručený respekt v každé křižovatce a v hospodě místo v čele stolu, a kdo dosáhl na Passat TDI V6, mohl klidně zaparkovat  veprostřed Staroměstského náměstí a policie nanejvýš přišla žadonit, zda by je majitel kousek nesvezl. Tehdy jsem jezdil převážně s benzínovými auty a nesmírně mě bavilo hrdost novopečené podnikatelské elity, která si k vysokým příjmům často ještě nestihla pořídit dobré vychování, srážet v autech, která vypadala na pohled neškodně. Passaty pak marně bojovaly třeba s Alfou Romeo 33 16V, Opelem Kadett GSi nebo Hondou CRX V-TEC. Neprohrál jsem nikdy s nikým, občas to ale bylo těsně, protože s točivými motory těchto aut bylo nutné „být ve střehu“. A najednou jsem dostal do ruky stroj, který od dvou tisíc otáček táhl jako startující stíhačka, místo utrápeného jekotu jen tiše svištěl a budil opojný pocit síly. Na jakýkoli převod a v jakýchkoli otáčkách stačilo sešlápnout plyn a všechno zmizelo daleko za vámi. Je ovšem třeba přiznat, že moc jiných šancí jste neměli, protože podvozek, brzdy nebo synchronizace převodovky v devítitisícovce odpovídaly tak základnímu atmosférickému dvoulitru. To dnešní 9-3 má zcela jiné možnosti. Fascinovalo mě však, že jejím nemoderně hranatým vzhledem se nenechal vyprovokovat ani zlatem ověšený pán v Audi A8, ač chvíli předtím, ve snaze polepšit si o dvě místa v koloně, málem vytlačil ze silnice rodinu ve Favoritu. Raději dělal, že telefonuje, ve skutečnosti si jen stihl přečíst drobný nápis Aero na zádi. To aluto mělo najeto 250 tisíc km a bylo naprosto nedotčeno korozí nebo viditelným opotřebením. Saab tehdy tehdy opravdu stavěl auta kvalitněji, než bylo zvykem. S devítitisícovkou bohužel tyto časy skončily. Nástup techniky GM postihl kvalitu velmi výrazně a průkopnické použití dieselu se na této vlně svezlo. Ortodoxní příznivce tím Saab spíše ztrácel a mnoho nových nezískal. Dnes patří k nejmenším producentům a ročně vyrobí kolem 100 tisíc exkluzivních vozů, tedy šetkrát méně, než Škoda své konfekce.

Kombi, čtyřkolka, Aero Diesel

K přitažení nových zájemců mají přispět tři triky: výrazný design kombi, pohon všech kol a vybavení slavného Aera silným dieselem. Výrobce se naštěstí nesnížil k použití kvalitní, leč konfekční devatenáctistovky, nýbrž použil její novou a kompletně přepracovanou verzi se dvěma nestejně velkými turbodmychadly. Zlepšení parametrů je značné: Točivý moment narostl na 400 Nm, což je nejen o 80 Nm víc, ale ještě v širším rozpětí otáček, od 1850 do 2750. Nejvyšší rychlost vzrostla z 210 na 225 km/ h, zrychlení na  100 km/h z 9,5 na 8,4 sekundy a kombinovaná spotřeba klesla z 5,8 na 5,6 litru. Výhodou Saabu je nabídka dvouturbového motoru s automatickou převodovkou – do BMW 123d ani Peugeotu  407 2,2 HDi Biturbo si ji neobjednáte. Překvapivě právě spotřeba paliva, ač zde veličina ukazující spíše dokonalost techniky než důležitá pro zájemce o vozy této ceny, byla největším překvapením testu. Půl roku před tím jsem testoval standardní 1,9 TiD, s nímž jsem jezdil průměrně za 7,4 L, dvouturbové Aero v běžném provozu jezdilo za 6,3 L. Hlavní příčinu vidím v rozdílu charakteristiky sladěné s delšími převody, které snížily průměrnou hladinu otáček při jízdě.

Malé turbo maže hmotnost

Slabší motor se 110 kW chvílemi s hmotou karoserie a odpory velkých kol dost bojoval a občas bylo třeba jej držet v trochu vyšších otáčkách, při předjíždění prohnat ručičku po celém poli otáčkoměru až někam za čtyři tisíce. Převody byly nastaveny tak, aby udržely turbo roztočené, na šestku při 130 km/ h tedy motor točil 2500/ min. Aero při téže rychlosti točí jen 2150 a motor to v pohodě zvládá. Při jízdě je možné využívat otáčky od 1200 a ani ke svižnému předjetí většinou nepotřebujete motor točit přes 2500. Výrazně posílené pásmo otáček jakoby zcela smazalo hmotnost vozu, auto se dává do pohybu s lehkostí, ochotně zrychluje a řidič se po několika kilometrech naučí řadit spíše jako v autobusu, když dvoutisícovou hranici otáčky přesáhnou až na dálnici. V krizi je možné motor vytočit až na 4900, ale velkou radost z toho nemá, efektivní je to tak do 4500. Druhé turbo se zapojuje plynule, jak do něj proudí obtok z prvního. Žádný druhý kopanec jakou BMW neudělá. Zatímco 123d zcela potlačilo charakteristiku dieselu a ve spojení s krátkými převody předvádí ještě kolem 4000 otáček opravdové výpady, motor Saabu po silném spodku již nepřipravuje velká překvapení a pouze rychle stoupající ručička tachometru prozradí, že 180 koní je docela slušné stádo.

Chtělo by to lepší vstřikování

BMW 123d má k dispozici  nejmodernější vstřikování Bosch s piezoelektricky ovládanými vstřikovači a tlakem 2000 barů. Saab musí vystačit se systémem takřka o dvě generace starším, vstřikovače ovládají pomalejší solenoidy a tlak je 1600 barů. Ve vysokých otáčkách se tak více projevuje tepelná prodleva vznícení hůře rozprášeného paliva, a také se jej tam za krátký časový úsek stihne méně dopravit. Právě v použití staršího vstřikování vidím důvod, proč k vytáčení motoru neláká ani charakteristika výkonu, ani rostoucí hlučnost. Když se to sečte s dlouhými převody, nelze se divit, že dynamika vozu zaostává nejen za BMW 123d, ale i za jednoturbovým 320d s výkonem 130 kW. Nedostižnost BMW ve spojení dynamiky a spotřeby je zkrátka faktem, který ostatní výrobci budou dlouho překonávat.
Přesto se mi se Saabem jezdilo skvěle a závěrem testu může být, že jestli se vám líbí, tak si ho kupte. Tiché cestování po dálnicích v nízkých otáčkách má své kouzlo, stejně jako originální provedení interiéru a sedaček. Prospěly by mu lepší materiály, ale žije se v něm dobře. Asymetrický rychloměr s velkými číslicemi legálních rychlostí nebo tlačítko Black Panel tlumící zbytečné osvětlení, jsou těmi detaily, které společně vytváří téměř dokonalost. Připojení telefonu přes Bloetooth mi fungovalo skvěle, v centrálním palubním menu jsem našel i možnost úpravy samočinných režimů klimatizace nebo aktivaci automatického vyhřívání sedaček. V tak nenápadném kabátě bych takové vychytávky nečekal.
Jízda může být i hodně sportovní, pneumatiky Continental SportContact 3 se držely silnice velmi statečně na suchu i na mokru. Elastokinematika zadní nápravy je cítit, záď v nájezdu do zatáčky uhýbá a podporuje dotáčivost vozidla, přitom není ani ve vysokých rychlostech nestabilní. Nejmodernější konkurence dokáže lépe skloubit sportovní nadání s pohodlným pohlcováním nerovností, často jí k tomu pomáhají lehčí hliníkové motory (BMW, Honda). Velkou pochvalu však Saab zaslouží za komunikativní řízení, protože volant předává dlaním dostatek informací o dění pod koly.

Kulturní dědictví

Charismatický švédský výrobce drží své produkty nad vodou obdivuhodným sledem inovací, ale těžko maskuje fakt, že modely nezadržitelně stárnou. Je jistě těžký úkol prodávat je za ceny německých prémiových značek, které mají navíc novinkami přímo nabito. Na druhou stranu vlastnictví Saabu je dnes, kdy na Audi a Mercedesy dosáhlo mnoho pochybných individuí, tou opravdovou vstupenkou do lepší společnosti, mezi lidi, kteří vynikají nejen stavem konta, ale i bohatstvím ducha. Saab je dnes něco jako kulturní dědictví a pokud může nabídnout alespoň průměrný produkt se skvělým motorem, je důvod mu fandit.


Přiložený článek – Měření na brzdě: vše podle švédských tradic

Při dynamickém měření na válcové zkušebně jsme dosáhli hodnoty 140 kW v otáčkách přibližně odpovídající údajům výrobce. Kvůli obrovským výkonovým bonusům, které v našich měřeních projevili někteří konkurenti, to v průběžném pořadí soutěže nejsilnějších čtyřválců stačilo až na páté místo.
Motor Saabu je první devatenáctistovkou, která zasahuje do bojů. Ostatní mají o deci až tři deci objemu k dobru. A tak zatímco absolutní výkon stačí na pátou příčku, ve specifickém je Saab druhý – hned op nedostižném BMW 123d.
Saab začal s přeplňováním zážehových motorů koncem sedmdesátých let proto, aby eliminoval vliv rostoucího výkonu na pružnost. Konstruktéři a ladiči od Saabu od té doby tvrdí, že průběh točivého momentu a rychlost reakce je důležitější než maximální hodnoty. Proto ani nejsilnější benzínové Aero nemá tak velký výkon a tak velké turbo, aby přišlo o doslova brutální reakce pod hranicí 2000 otáček. V tomtéž duchu je evidentně laděn i dieselový motor. Pochází sice od Fiatu, ale jeho naladění pro Saab je specifické a švédští inženýři se prý podíleli na vývoji dvojitého přeplňování. Točivý moment se na brzdě vzepjal až k hodnotě 437 Nm, což je druhá naměřená hodnota vůbec. Zde je na prvním místě brutální Mercedes 220 CDI s 458 Nm, jemuž ovšem napomáhá objem 2,15 L. Pokud bychom hodnotili specifickou hodnotu, byl by Saab jasným vítězem.

Komentář Švaab :)

Tomuto textu jsem původně nepřikládal velkou důležitost, protože hodnotí auto, které jako celek nepatří k mým favoritům. Nad nedávným testem téhož auta z Hospodářských Novin mě ale pobavilo, jak exaktní parametry mohou být v subjektivním podání novinářů deformovány – konkrétně zátah motoru odspoda a citlivost řízení. Posílám jej spíš na dokreslení toho, že dojem o autě si musí udělat každý sám. Mě samotného už taky dost zklamalo auto, které všichni novináři chválili…

(Děkuji Švaabovi za zaslání článku! deff)

Komentářů
Hledat
supergutik   |212.5.198.xxx |2009-01-09 09:35:03
tak toto je vazne velmi dobry a objektivni test!! primo bych az rekl, ze pan
Vaculik je SAABista! a pokud neni, tak by se jim mel urchlene stat!!
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Úterý, 30 prosinec 2008 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály