Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow SAAB 9-3 :: nákup staršího vozu
SAAB 9-3 :: nákup staršího vozu Tisk E-mail
Vložil deff   
Středa, 18 únor 2009
Saab_9-3_SS_Aero_11 Časopis Auto ojetiny píše o nákupu starších vozů SAAB 9-3:
Příznivce individualismu a technické jedinečnosti značky Saab asi příliš nepotěší, že pod plechovým kabátem Saabu 9-3 pracuje mechanika téměř totožná s velkosériovým Opelem Vectra. Otázkou zůstává, jestli tato technická provázanost přináší prestižnímu Saabu víc, než mu bere ...

Saab 9-3 druhé generace přišel na trh v roce 2002, nejprve jako čtyřdveřový sedan s doplňkovým označením Sport Sedan. Sportovnímu duchu obětoval značnou část své dřívější variability a praktičnosti, proto mnoho zákazníků vřele přijalo verzi kombi, která na trh přišla o tři roky později. Základní atmosférický benzínový čtyřválec s objemem 1,8 litru pochází přímo z dílen Opelu, kde poháněl vše kromě Omegy a Frontery. Vyznačuje se velmi dobrým průběhem točivého momentu, který byl zřejmě inženýrům Saabu natolik sympatický, že jej spojili s dosti „těžce" odstupňovanou převodovkou. V reálu je tedy 93 s tímto motorem méně pružný, ale o něco úspornější než stejně motorizovaná Vectra C. Rozvodový řemen je třeba měnit v intervalu po 60 000 km. Motor se za léta cizelací u mateřské značky dostal do stadia velmi spolehlivého agregátu, což pro nenáročného motoristu může být z dlouhodobého hlediska solidní jistotou.


Původní ryze saabské čtyřválcové turbomotory s litinovým blokem se odporoučely spolu s první generací 9-3, do typu 9-5 se však montují dál. Novinka je má již celohliníkové, řízení motoru obstarává několikátá evoluce vlastní ho systému Trionic, v tradici pokračuje i pohon rozvodů řetězem. V současnosti existují asi čtyři výkonové verze, které se vzájemně liší plnicím tlakem a naprogramováním řídicí jednotky, některé pak i typem turbodmychadla či profilem vaček. Ač jsou všechny dvoulitrové, výrobce trochu mlží označením 1,8t u nejslabšího z nich. Dvoupalivové verze s názvem BioPower jsou na trhu krátce, každopádně jejich výkonové parametry jsou alespoň „papírově" velmi přesvědčivé. Roli vrcholného motoru nově převzal zážehový vidlicový šestiválec 2,8 litru, který nalezneme také u nedávno představených typů Aero XWD a v limitované sérii Turbo X, což jsou první osobní saaby s pohonem všech kol pomocí mezinápravové spojky Haldex, u Turbo pak ještě navíc doplněné elektronicky řízeným diferenciálem zadní náprav Spotřeba výkonného šestiválce je šťavnatá, ale bohémům, které tato značka odjakživa přitahovala, by to vadit nemělo.


Diesel 2,2 TiD převzal Saab od Opela a s ním jako bonus i spoustu potencionálních problémů. Vstřikovací čerpadlo Bosch VP44 ve verzi PSG16 je oficiálně neopravitelné, občas se rozloučí „váha vzduchu", díky netěsným podtlakovým vedením přestává fungovat ovládání turbodmychadla, příliš ekonomický způsob se negativně projeví zanesením EGR ventilu, jenž je zde ovládán elektronicky a běžně jej servisy mění celý. Zdlouhavé startování mívá příčinu zavzdušnění palivového vedení, které svědčí i karbonem zčernalý palivový filtr. Kdo touží po naftě, měl by určitě preferovat 1,9 TiD se vstřikem Common Rail, který se osvědčil pod kapotou u mnoha vozů koncernu Fiat. K mání je jak v osmiventilovém (88 kW), tak i v šestnáctiventilovém provedení (110, nedávno nový TTiD 132 kW s dvojicí turbodmychadel). U slabší, osmiventilové verze je třeba každých 50 000 km kontrolovat ventilovou vůli a v případě potřeby je nechat vymezit kalibrovanými podložkami. Rozvodový řemen se mění po 120 000 najetých kilometrech.


Ani Saab nezůstal ušetřen problémů s ucpaným filtrem pevných částic, a tak muselo dojít k přeprogramování softwarové řídicí jednotky motoru. Jízdní vlastnosti jsou velice dobré při zachování obstojného komfortu odpružení. Obě nápravy jsou uloženy v pomocném rámu, přední je tradiční konstrukce McPherson se spodním příčným ramenem tvaru A, které však nemá samostatně měnitelný čep, takže v případě jeho opotřebení je nutno měnit celé toto rameno. To obnáší přibližně nějakých 5000 korun plus práce. Vůbec vůle v přední nápravě není ničím neobvyklým, což se při vzájemném sílení komponentů objevuje i u sesterské vectry. Zadní náprava je víceprvková a její mírný efekt pasivního řízení lze opravdu v reálu pocítit. Díky tomu 9-3 zatáčí na zvyklosti značky až nezvykle vehementně, potěší také brzdy s lineárním nástupem. Pokud na nich náhodou zazlobí čidla ABS, musí se většinou měnit celý náboj kola, jehož jsou součástí. Asi nejvíce tradičních hodnot Saabu se ukrývá v interiéru, kde řidiče obklopí sympaticky vysoká palubní deska, nostalgickou vzpomínkou je i spínací skříňka za řadicí pákou. Elektronický klíč zapalování může v některých případech úplně vypovědět službu, což mají většinou na svědomí parazitní frekvence různých čtecích zařízení a elektronických turniketů v hypermarketech. Díky rozsáhlému použití elektroniky je třeba vůz servisovat pouze na místech s předepsaným vybavením, výjimkou mohou být nanejvýš čistě mechanické práce, například na podvozku.



PARAMETRY
Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, dvoudveřový kabriolet.
Motor: zážehový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním 1,8 16V (90 kW), 2,0Turbo 16V (110*, 129,147,154, 185 kW), zážehový vidlicový šestiválec 2,8 Turbo 24V (169,184,188,206 kW), přeplňované vznětové čtyřválce 1,9 TiD 8V (88 kW), 1,9 TiD 16V (110 kW), 1,9TTiD 16V (132 kW) s přímým vstřikováním Common Rail, nebo s radiálním čerpadlem 2,2 TiD 16V (92 kW).
Pohon: přední nebo všechna (Aero XWD) kola.
Rozměry: 4635x1762x1473 (sdn), 4654x1762x1539 (kom) a 4635x1762x1434 (cab) mm.
Rozvor: 2675 mm.
Zavazadlový prostor: 425 (sdn), 419 (kom), 352 (cab) litrů. Palivová nádrž: 61 litrů
Oficiální prodej v ČR: ano.

(* motor označen jako 1,8t)

PLUSY
jízdní vlastnosti, solidní komfort odpružení, výkonné turbomotory, dobrá bezpečnostní výbava, mnoho dílů shodných s Opelem Vectra C (dobrá dostupnost), ergonomické uspořádání palubní desky, pohodlná sedadla, kvalitní rozvod ventilace v interiéru, „rodinná" komunita příznivců značky

MINUSY
špatný výhled vzad (Sport Sedan), průměrná prostornost, rychlé opotřebení některých materiálů v interiéru, nevyrovnaná kvalita dílenského zpracování, pomalý nástup topení dieselů (netýká se
kusů s přídavným topným tělesem), minimální oficiální servisní sít

HISTORIE
2002: V září představení čtyřdveřového sedanu SportSedan, benzínové turbomotory 110,129 a 154 kW a diesel 2,2 TiD (92 kW).
2003: V srpnu náběh výroby kabrioletu, motory 110,129,154 kW.
2004: Atmosférický 1,8 16V (90 kW), 2,2 TiD je nahrazen novým 1,9 TiD (88 a 110 kW), pro některé trhy nová varianta 2,0 Turbo Performance (185 kW).
2005: V březnu náběh výroby kombi SportCombi, pro verzi Aero nový motor 2,8 V6 Turbo (184 kW).
2006: Motor 1,9 Tid (110 kW) a 2,8 V6 Turbo nyní i pro kabriolet, pro některé trhy 2,8 V6 Turbo LPT (169 kW), čtyřválce 129 a 147 kW i jako verze BioPower schopné spalovat palivo E85.
2007: Velká modernizace, nový motor 1,9 TTiD (132 kW), pro vrcholné modely 2,8 V6 Turbo (202 kW) s pohonem všech kol, pro typ Aero s předním pohonem výkon zvýšen ze 184 na 188kW.


ČASTÉ ZÁVADY
vůle v táhlech stabilizátoru, vůle v čepech a silentblocích • nižší životnost ložisek kol • vadná čidla ABS (mění se cely náboj kola) • zadřený předsuv-ník vstřiku na čerpadle (2,2 TiD) • ucpané integrované sítko vstřikovacího čerpadla (2,2 TiD) • porucha elektronického řízení čerpadla (2,2 TiD) • vadný senzor množství nasávaného vzduchu (TiD) • dlouhé startování následkem zavzdušněného palivového potrubí (2,2 TiD) • porucha ovládání turbodmychadla následkem poškozeného vedení podtlaku (2,2 TiD) • nefunkčnost elektronického klíčku zapalování (ojediněle)

DOPORUČENO
2,8 V6 Turbo (169, 184, 188, 206 kW)
Přeplňovaný zážehový vidlicový šestiválec s rozvodem DOHC 24V, proměnné časování sacích ventilů a vícebodové vstřikování.
Důvod: Když do pekla, tak na pořádném koni... Ano, spotřeba je z celé řady suverénně nejvyšší, ale ta nepřekonatelná kombinace dravého výkonu a sametového chodu šestiválce za těch minimálně 12 litrů naturalu prostě stojí. Masivní mechanika motoru by mohla být příslibem dlouhé životnosti.


NEBRAT!
2,2 TiD (92 kW)
Přeplňovaný vznětový čtyřválec s rozvodem OHC 16V, přímé vstřikování radiálním čerpadlem.
Důvod: Jízdně je tento motor sympatický a někteří uživatelé na něj nedají dopustit. Jenže diesel-servisy o něm vědí své. Jedním z příkladů je vstřikovací čerpadlo Bosch VP44, což je takřka „kultovní" záležitost. Jeho opravy jsou v nejlepším případě pouze problematické a drahé, daleko častěji rovnou nemožné. I bez něj by ale byla paleta možných závad hodně rozmanitá.

 

zaslal: Jakub Morýs
zdroj: Auto ojetiny 

 

 

Komentářů
Hledat
Igor  - .....   |84.16.121.xxx |2009-02-19 16:40:30
No ja tam bydlim , respektive ted jsem doma v CR. Otec mi to telefonoval primo
ze svedska. Myslim ,ze je to pravda !!
Tino  - OT - bankrot?   |86.49.28.xxx |2009-02-19 16:26:38
čtu reutrers a zatím je tam jen o schůzce ve švedsku na podporu saaba.
Igor  - :-(   |84.16.121.xxx |2009-02-19 15:41:52
.. sorry ,ze nepisu uplne k clanku. Je to tady. SAAB vyhlasil ve svedsku
bankrot. Jsou tam toho cele noviny a vubec vsechno. Tak drzte palce at to s tim
nasim saabikem dobre dopadne!!!!


PS: Mam 9-3ku z r. 03 2,0t a nemuzu si ji
vynachvalit. Ma sem tam nejakou tu mouchu,ale je to preci muj milacek ;-)


Zdravim vsechny!!!
robin  - to deff   |62.240.178.xxx |2009-02-18 22:24:53
dík za info, tak jsem si řek, "ups", ještě že mám model 98-99
(teda 9-3 2,2 TiD), tam je ještě palubka poctivá kořenovica a kůže a
žádný plasty. Jinak je to fakt motoricky spíš maratónec, ale taky od něj
žádný raketový starty nečekám. Musím však dát za pravdu dvěma
maličkostem. Jednou je vrzání přední nápravy, za studena, po zahřátí na
provozní teplotu, t.j. po pár stovkách metrů mizí, zvlášť když je venku
-10°C. A to druhé je unavená váha vzduchu, kterou budu muset vyměnit. Ta
potvora umí zradit, když to jeden nejmíň čeká. Taky je fakt, že se na mě
můj "sobí" guru chvíli mračil, když jsem si chrochtíka přivez.
Dneska, s odstupem času, si říkám, že tak špatná volba to zas nebyla, ale
klasický saabí benzín by byl asi 100a1 (zvláště po té, co nám
přibyl do rodiny 9-5 Aero...)
mrázi  - auto za 300tis   |89.102.52.xxx |2009-02-18 20:06:56
koupil jsem 9-3 vector 2.0T, 03 sedan a to vrzání v zimě je fakt děsný!
Doufám, že z jarem to zas přejde. Mám firemní fábii a nikde nic nevrže.
Asi nic neslyším i díky třívalci 1.4Tdi :grin Takže doporučuji tuto
motorizaci :grin
Mr. X  - To: švaab   |193.165.169.xxx |2009-02-18 16:50:23
Tak to je uplnej masakr. Jeste, ze jsem to nevidel, nez jsem si to auto koupil
:grin
švaab  - to Mr. X   |213.220.232.xxx |2009-02-18 16:37:31
Trefa ! :grin
Nebo je dobrý tohlecto:
http://www.youtube.com/watch?v=Z9YsKT4stn0
supergutik   |212.5.198.xxx |2009-02-18 14:04:20
)))))))))))))))))))))) :grin :grin :grin
Mr. X  - Plasty v interieru   |193.165.169.xxx |2009-02-18 12:12:33
To: supergutik
Tak to je to s tim interiérem ve skutečnosti ještě horší
než jsem si myslel - nejen, ze vypadá levně, ale ještě ke všemu je drahej
:-)
supergutik  - Mr.X.   |212.5.198.xxx |2009-02-18 11:37:56
Nesouhlasim s Tebou ze 9-3 ma levne plasty. Jediny plast, ktery pusobi lacne je
ten cerny okoli budiku (tachometr, atd..) jednomu klientovi co jsem prodal 9-3,
tak jsme se pak spolu bavili a rikal mi o svem kamaradovi, ktery pracuje ve
vyvojovem designovem centru ve skode. a ten se pry divil, jak je mozne, ze v tak
levnem aute (ten clovek ma 1,8i linear) jsou tak drahe plasty. treba cely ten
povrchovy plast co je vlastne komplet pristrojova deska, tak toto je pry velmi
drahy material (i kdyz to tak mozna nevypada), ze on kdyby jej chtel dat do
jejich vlajkove lodi superbu, tak by mu to neproslo a musel by to nahradit necim
levnejsim. nebo treba , jak saab uz velmi dlouho pouziva u vsech modelu ten
cudlik, kterym ovladas vydechy vetraku(klimatizace), tak ten system, jak s tim
lehce tocis na vsechny strany (nahoru,dolu, doleva, doprava), to je pry velmi
technicky narocne a dost drahe. pro uzivatele je to , jak rikal ten designer
(my to vime samozrejme taky) velmi jednoduche a pohodlne ovladani smeru foukani
vzduchu, ale je to pry dost drahe na vyrobu a toto by mu taky ve skode
neschvalili. tim vsim jsem chtel jen rict, ze i kdyz mozna plasty v SAABu
nepusobi, kdo vi jak honosne, tak asi nebudou nijak levne. jinak ja jsem si taky
myslel az do te doby, ze ty plasty by tam mohli davat honosnejsi
Mr. X  - Celkem to vystihl   |193.165.169.xxx |2009-02-18 11:20:51
Myslim, ze clanek to podava docela objektivne. Co se tyce minusu, shodl bych se
s nim na neprilis bytelne postavene predni naprave (vecne vrzani a vule) a na
neprilis kvalitnim zpracovani interieru (levny plasty, ruzny casti moc nedrzej).
Co se tyce plusu, shodnul bych se s nim na vykonu a bezpecnosti. Naopak zasadne
nesouhlasim s tim, ze to ma dobrej komfort odpruzeni. Mne naopak kazda dira v
silnici prijde, ze je hrozne cejtit (a to jsem predtim mel Hondu Prelude se
snizenym podvozkem...)
fanda  - 2,8 turbo   |88.102.177.xxx |2009-02-18 10:54:27
Tak nevím, on se vyrábí 2,8 V6 s výkonem 169 kW - tedy 230 PS?
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Čtvrtek, 19 únor 2009 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály