Skip to content

SAABINFO.NET - Unofficial Czech Saab Web Site

Home arrow Technický koutek arrow SAAB 9000 :: nákup staršího vozu
SAAB 9000 :: nákup staršího vozu Tisk E-mail
Vložil deff   
Čtvrtek, 05 březen 2009
saab_9000_aero02Časopis Auto ojetiny píše o nákupu starších vozů SAAB 9000:

Saab vstoupil do vyšší střední třídy poprvé v roce 1984 modelem 9000, který se později stal jedním z nejdéle vyráběných modelů v novodobé historii automobilového průmyslu. Za neuvěřitelných 14 let své existence se dočkal bezpočtu uznání, především za bezpečnost a ekologii svých pohonných jednotek.

Vývoj řady 9000 začal v roce 1977 pod vedením technického ředitele Saabu Gunnara Larsona, a již tehdy se počítalo s tím, že nový model bude postaven na platformě, kterou později převezmou i některé budoucí modely koncernu Fiat. Opět byla dána přednost karosérii s výklopnou zadní stěnou a možností variabilního zvětšení zavazadlového prostoru podobné jako u některých předchozích vozů této značky. Poprvé však s motorem uloženým vpředu napříč. Novinka působila na rozdíl od ostatních výrobních řad Saabu neobvykle moderním a vyváženým dojmem, což bylo některými příznivci této značky vnímáno jako ztráta identity. Model 9000 samozřejmé již od počátku splňoval vysoké bezpečnostní standardy této značky. Nosný skelet byl vyztužen prostorovou soustavou nosníků o uzavřeném průřezu, deformační zóny byly dostatečně dlouhé a s odstupňovanou tuhostí, nárazníky měly vzdorovat „parkovacím" šťouchancům až do rychlosti asi šest km/h. Karosérie byla zhotovena ze žárově pozinkovaného plechu, což spolu s umístěním svárů mimo místa výrazného ostřiku a působení vlhkosti, jakož i pečlivé vyřešenou ventilací dutin zaručovalo dlouhou odolnost proti korozi. To potvrzuje i pohled do autobazarů, kde i dvacetileté vozy až neuvěřitelné vzdorují korozi.

Nejmodernější turbo na trhu

První pohonná jednotka byla převzata z typu Saab 900 Turbo 16 Aero a jednalo se ojeden z nejmodernějších přeplňovaných motorů té doby: Přeplňovaný čtyřválec DOHC se 16 ventily (řada B202) a elektronickým vstřikováním Bosch Jetronic byl osazen turbodmychadlem Garrett T3, které bylo regulováno inovativní soustavou APC (Automatic Performance Control). Ta individuálně přizpůsobovala maximální plnicí tlak kvalitě benzínu (přesněji oktanovému číslu) i okamžitým provozním podmínkám motoru, a nemusela nechávat obvyklou rezervu, potřebnou k preventivnímu odstupu od hranice nekontrolovatelného detonačního spalování (klepání), které je pro motor velmi nebezpečné. Plnicí soustava byla doplněna mezichladičem stlačeného vzduchu, což dále zvyšovalo účinnost. Tento chladič si Saab vyvinul sám a zajímavostí u něj je obtokový ventil, který je při snížené průchodnosti chladiče jednoduše přemostí. Výrobce tímto myslel na případné problémy s námrazou uvnitř chladiče, jež se může vytvořit při nízkých teplotách a vysoké vzdušné vlhkosti. To svědčí o velké pečlivosti výrobce, který nenechal nic náhodě a i relativně komplikovaný a moderní motor připravil na provoz v náročných severských podmínkách. O rok později pak dosavadní zapalovací soustavu s rozdělovačem nahradil novou- inovativní, označenou jako Saab Direct Ignition se zapalovací cívkou přímo nad každou svíčkou a možností vícenásobného přeskoku jiskry. Výkon motoru činil 129 kW a kroutící moment vrcholil hodnotou 273 Mm. při 3000 min-1. Tyto hodnoty zaručovaly impozantní jízdní dynamiku, kterou demonstrují i hodnoty akcelerace „na sto" za 8,3 8 a pružnosti ze 70 na 110 km/h (na IV.) za 8.0 s, resp. z 90 na 130 km/h (V.) za 10.0 s. ! Katalyzátorová verze měla snížený výkon na 120 kW, ovšem pro některé okrajové trhy byla od roku 1989 dodávána ještě silnější verze s výkonem 136 kW. Mezitím byla nabídnuta i jednodušší atmosférická verze téhož motoru s výkonem 94 kW, dodávaná pak i do velmi svérázné vyhlížejícího typu 900 (v modelové hierarchii stál sice níže, ale paradoxně byl o šest cm delší než Iiftback 9000).

Stádo splašených sobů

V roce 1988 byla doplněna karosářská modifikace sedan s označením 9000 CD, která byla o 11 cm delší (celkově 4780 mm) a nabízela dosud chybějící reprezentativní vzhled. Paleta motorů se roku 1989 rozrůstá o nový čtyřválec 2.3-16v (B234), který se od menšino dvoulitru liší zejména zvětšeným zdvihem a dvojicí vyvažovacích hřídelů, rotujících dvojnásobnými otáčkami proti smyslu otáčení klikového hřídele. Toto řešení přibližuje kulturu chodu šestiválci. I přes zdánlivě nevelký výkon 107 kW byla jízda s tímto motorem velmi příjemná, nebo 90 % maxima kroutícího momentu bylo dostupné v rozsahu od 2000 do 5500 min1. Bylo jen otázkou času, kdy se tento vynikající motor objeví v přeplňované verzi. Ta přišla záhy a výkonem nejprve 143 posléze 147 kW „okřídlila" obě karosářské varianty Saabu 9000. jež nyní s přehledem plnily úlohu nejdynamičtějších švédských vozů. Famózní pružnost motoru byla dána zejména kroutícím momentem 323 N.m. vrcholících v „dieselových" otáčkách 2000, později dokonce 1800 min'! Pružnost motoru byla neuvěřitelná: 00-100 km/h (na IV.) za 6,6 s a 80-120 km/h (V.) za 9,1 s - a to navzdory „těžkému" zpřevodování! S tímto motorem deklasoval Saab 9000 rozdílem třídy většinu šestiválcové konkurence, obdobné dynamiky byla schopna (s přihlédnutím k objemu motoru) snad jen brutální Lancia Thema Turbo 16v nebo Audi 200 Turbo Quattro 20v. Rok 1992 přináší výraznou vzhledovou modernizaci modelu s výklopnou zádí, který se nyní přejmenoval na 9000 CS a působil uhlazenějším a dynamičtějším dojmem. Nejvýraznější změnou byla snížená přední maska a světlomety a řešení více vyztuženého bočního C-sloupku včetně nové výklopné zádě se souvislým pásem koncových svítilen.

Období velkých změn, ne vždy k lepšímu...

V průběhu následujících několika let se v paletě nabízených motorů odehrávají velké změny: Z důvodu náběhu výroby druhé generace řady 900 (v roce 1993), která měla mezi podběhy poněkud méně místa než větší typ 9000, musely být dosavadní čtyřválce modifikovány za účelem zkrácení jejich délky (pod kapotou jsou napříč) a v duchu trendu snižování hmotnosti i přiměřeně odlehčeny. Po vzoru dosavadního motoru 2,3 (B234) přibyly vyvažovací hřídele i menšímu dvoulitru (nyní označení B204), který v atmosférické verzi nyní dával výkon 96 kW a v nové takzvaně lehce přeplňované verzi Ecopower 110 kW.Ta měla v budoucnu zastoupit postupně vyřazovaný atmosférický motor 2,3 litru. Mírné odlehčený přeplňovaný motor 2,3 se nyní větví na tři varianty, odstupňované plnicím přetlakem: 2.3 Turbo EcoPower s výkonem 125 kW a plnicím tlakem 40kPa bez chladiče vzduchu, dále zůstává dřívější naladění na 147 kW (plnicí přetlak 100 kPa), a jako novinka se představuje špičkový model s plnicím přetlakem 108 kPa a maximálním výkonem 165 kW. Ten poslední se dodává jen pro liftback CS s výklopnou zádí a označením Aero. Akceleroval „na sto" za brilantních 6,9 8. a dosahoval maximální rychlosti 240km/h. Byl dodáván výhradně se sportovnějším naladěním podvozku a manuálním řazením extrémně „dlouhé" převodovky. Všechny turboverze nyní opouštějí dosavadní řízení motoru Bosch Motronic a přecházejí na nový systém Trionic, který si Saab vyvinul sám a přizpůsobil potřebám svých motorů. Kuriozitou nemající obdoby byl test čistoty exhalací, probíhající pod záštitou britských Warren Spring Laboratories, kdy motor řízený systémem Trionic vypouštěl méně oxidů dusíku a nespálených uhlovodíků, než kolik jich nasával z okolní atmosféry! Dokonalému spalování přispíval i předehřev vstřikovaného benzínu elektricky žhavenými destičkami v sacích kanálech. Bohužel s novými pořádky v motorové paletě přicházejí i dosud neznámé problémy: nové, kratší a odlehčené bloky motorů nemají dřívější pevnost a vlivem nestejnoměrného tepelného namáhání může dojít k jejich prohnutí 8 výsledkem fatálních závad na klikovém mechanismu. Kromě toho přeplňovaným motorům neprospívá anomálie odstaveného čidla klepání při studeném motoru, zvláště když na jeho důležité informace spoléhá systém řízení plnicího tlaku APC. Smrtelné „zaklepání" je tak v případě razantní jízdy s nezahřátým motorem prakticky hotovou věcí. Třetím bodem trojúhelníku se stal konstrukčně špatné řešený systém odvětrávání klikové skříně, který byl strůjcem velmi rychlého znehodnocení motorového oleje (i jeho úbytku nasáváním olejových par do sání). Jen díky značné ohleduplnosti a starostlivosti o své vozy se mohou příznivci této značky dodnes těšit z jejich provozuschopnosti, v roli fleetového vozu (s nímž jezdí každý, „kdo má ruce a nohy") by přeplňovaný saab věru dlouho nevydržel.

Na rozloučenou i šestiválec

Jakkoliv byly všechny motory tohoto vozu výkonově dostačující (mnohdy více než dostačující), stále tu byla jakási morální absence šestiválce. Ten přichází až v roce 1994 při mírném faceliftu sedanu 9000 CD (přední část ve stylu CS) a pochází od německého Opelu, který jej použil v typu Omega MV6. Atmosférický třílitr má výkon 155 kW a dodává se do obou karosářských variant tohoto Saabu, včetně luxusní verze Griffin. Spolu s dosud nejvýkonnějším modelem Aero je tento motor vybaven systémem trakční kontroly TCS. šestiválcem poháněný saab působí velmi silným dojmem a je znatelně dynamičtější než zmíněná omega, ostatně vůči ní je téměř o 200 kg lehčí. Ten má krásný honosný zvuk, který Saabu velmi sedí, i okamžitou reakci na přidání plynu. Ale také vyšší spotřebu (přeplňované čtyřválce se dokáží při klidné jízdě vejít klidně i do osmi litrů) a navíc je v bazarech velmi vzácný. Zákazníci totiž drtivou převahou preferovali čtyřválce. Šestiválec měl také u kolébky zlé sudičky, tentokrát mu nadělily tradiční „opelovskou" libůstku - nevyzpytatelný rozvodový mechanismus. I když bylo včasnou výměnou rozvodového řemene po 60 tisících km zažehnáno riziko jeho přeskočení, ještě byl ve hře spoj vačkového hřídele a jeho rozvodového kola, v záloze pro jistotu číhalo i úplné rozlomení rozvodového kola. To znamenalo potkaný motor a odtahovou službu. Přesto se ale nedá říct, že by šestiválec znamenal vyšší riziko, ve světle „inovovaných'1 čtyřválců jsou jeho rizika spíše teoretická. Diesel neměl Saab 9000 v nabídce. Převodovky byly pětistupňové manuální, a až na výjimky (např. Aero) byla všem k dispozici i automatická čtyřstupňová ZF 4HP 18 s blokováním měniče při IV. Ta však nebyla nikterak předimenzovaná, proto například v kombinaci automatiky s motorem 2.3 Turbo-16 muselo dojít ke snížení špičky jeho kroutícího momentu na hodnotu 294 Nm namísto standardních 323 Nm pro manuál. Právě tato kombinace pohonného ústrojí byla na některých trzích nabízena též pod označením Aero čili s jeho designem a podvozkem, ale nižšími výkony.

Určitě v něm nezmrznete

Využitím vnitřního prostoru patřil Saab 9000 k nejlepším vozům své velikosti: Délka prostoru pro cestující dosahovala hodnoty 189 cm, vnitřní šířka ve výši ramen pak 144 cm. Přední i obě krajní zadní sedadla byla anatomicky tvarovaná včetně integrovaných opěrek hlavy, ještě lepší sezení nabízela sedadla typu Aero s anatomickým tvarováním v oblasti ramen. Pracoviště řidiče je navrženo jako souvislý kokpit ve tvaru obráceného písmene L, se středovou částí lehce natočenou k řidiči. Spínací skříňka se v rozporu s tradicí značky přestěhovala ke sloupku řízení, což je mimo komunitu Saabů považováno za zcela normální a logické umístění.  Úroveň  výbavy zohledňovala postavení tohoto modelu na vrcholu výrobního programu Saabu, zajímavostí byly větráky pro odmlžení oken v zadních dveřích, stěrače a ostřikovače světlometů, vyhřívání sedadel atd. Pochopitelné nechyběl ani bohatý seznam prvků příplatkové výbavy. Airbagy řidiče a spolujezdce však byly instalovány bez příplatku až v roce 1994, což je trochu v rozporu se zprofanovaným důrazem na pasivní bezpečnost. Taktéž překvapuje poměrně malá tloušťka bočních dveří, což však díky bezpečnostním výztuhám dovolilo využít maximum prostoru bez újmy na ochraně při bočním nárazu. Za zmínku stojí rychle nabíhající výkonná topná soustava. Výrobce jeden čas experimentoval i se zásobníkem teplé chladicí kapaliny integrované do vodního oběhu motoru, který měl po dobu asi dvou dnů od vypnutí motoru zamezit většímu prochladnutí motoru a topení ve velkých mrazech. Jízdní vlastnosti byly poměrné dobré, vůz byl dlouho neutrální a před limitem se přihlásil obvyklou nedotáčivostí. Komfortněji odpružené sedany CD lze však nešetrným ubráním plynu v zatáčce přemluvit naopak k přetáčivosti, při trochu předvídavém počínání řidiče je ovšem Saab 9000 dobře odhadnutelným vozem. Naopak určité rezervy lze spatřit v pohlcování příčných nerovností, což je navzdory odlišné konstrukci zadního zavěšení (tuhá zadní náprava) příznačné i pro „skoro bratrské" vozy Lancia Thema, Fiat Croma a Alfa164.      

PLUSY
Prostornost (včetně zavazadelníku), výhled z vozu, velmi pohodlná sedadla a kvalitní potahové materiály, výborná protikorozní ochrana, kultivované a vzhledem k výkonu překvapivě úsporné motory, jízdní výkony (Turbo a V6), dobrá pasivní bezpečnost, výkon a promyšlený rozvod topné soustavy, staré atmosférické čtyřválce s velkou životností

MINUSY
Rázy na nerovnostech, vadnoucí brzdy, airbagy se v sériové výbavě objevily až hodně pozdě (navíc airbagem spolujezdce zanikla odkládací schránka), absence dieselu v nabídce, řídká servisní sít, na designu palubní desky je až příliš znát stáří, slabé světlomety (do 92), nižší torzní tuhost karosérie (liftback do roku 1992), pouze osově nastavitelný volant, vyžaduje stálou péči a ohleduplné zacházení


CHARAKTERISTIKA
Čtyřdveřový sedan (CD) a pětidveřový liftback, motor vpředu napříč a pohon předních kol
Rozměry: Liftback do roku 1992: 4620x1764x1420, od roku 1992 označen CS: 4761x1778x1420, sedan CD 4790x1765x1420 mm.
Rozvor: 2670 mm.
Zavazadlový prostor: 470,487 (CS), 562 (CD) litru.
Palivová nádrž: 68 litrů.
Oficiální prodaj v ČR: Ano, od roku 1995.

VÝBAVA
Co uvnitř běžné najdete (9000 3,0 V6 Griffin, r. v. 1996)
• jednozónovou automatickou klimatizaci
• degresivní řízení Servotronic
• ABS, TCS a 2 airbagy
• dálkově ovládané centrální zamykání
• elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka
• elektricky ovládaná všechna čtyři boční okna
• čalounění kůží a dřevěné dekorace
• elektrické ovládání předních sedadel s pamětí i vyhřívání
• tempomat a palubní počítač

ZÁVADY

Čím vás bude škádlit
• nízkou životností kazet přímého zapalování
• problémy s regulační soustavou APC (verze Turbo)
• vůlí v řízení a obou nápravách (zde hlavně silentbloky)
• závadami na elektroinstalaci
• hlukem nedostatečně napnutého rozvodového řetězu (čtyřválce při větší porci km)
• vadnými lambda sondami
• nefunkčním ABS (většinou jen čidla)
• závadami na chlazení (termostaty, netěsnosti)
• netěsnostmi klimatizace, poruchy ovládacího panelu

Čím vás opravdu vytrestá
• zadřením na klice z důvodu prohnutého bloku motoru (zejména turbo po roce 1993)
• zadřením motoru ochromeným mazáním (hrubé usazeniny v oleji, velký úbytek olejové náplně; taktéž hlavně turbo)
• závadou automatické převodovky (poměrně často)
• kapitální škodou na motoru následkem kolapsu rozvodového mechanismu -roztržený nebo přeskočený řemen, rozlomení kola vačkového hřídele (jen 3,0 V6, ale poměrně vzácně)


Řadové čtyřválce OHC:

2.0-16 (B202I):
1985 cm3, 94 kW při 6000 min-1 170 N.m při 3750 min-1, 190 km/h, 0-100 km/h: 11,0s.
UJDE

Na poměry značky možná slabý, zato unikátně odolný motor, který je schopen při minimální údržbě zvládnout astronomické porce kilometrů. Dynamice pomáhá krátké zpřevodování

2.0-16 (B204I):
1985cm3, 96 kW při 5500 min-1,177 N.m při 4300 min-1, 200 km/h, 0-100 km/h: 11,5s.
UJDE

Navzdory shodnému objemu se jedná o odlišnou konstrukci, motory řady B204 mají dva vyvažovaci hřídele a o pár centimetrů kratší blok motoru (také méně pevný, což se později projevilo hlavně u více namáhaných turbo verzí). Proti staršímu motoru se významně zlepšila hlavně kultura chodu, trochu i pružnost.

2.0-16 LPT Ecopower (B204E):
1985cm3,110kW při 5500 min-1,215N.m při2500 min-1, 210 km/h, 0-100 km/h: 9,5s.
UJDE
Takzvaná lehká turboverze dvoulitru nedává žádný zvláštní smysl, protože "plně" přeplňované verze motoru 2,3 jezdily neporovnatelně lépe při zhruba stejném riziku závad, a výkonnější verze dvoulitru staré řady B202 byly také silnější, a navíc mnohem víc vydržely. Není to vyloženě špatný motor, ale prostě existují lepší...

2.0-16 Turbo (B202XL):
1985 cm3,120 kW při 5500 min-1, 257 N.m při 3000 min-1, 215 km/h,0-100 km/h: 9,0s.
SKVĚLÝ
Nejspolehlivější turbomotor značky Saab si odbyl svou premiéru v roce 1984 (tehdy bez katalyzátoru výhon 129 kW) v typu 900 Turbo 16 Aero, po několika měsících přešel i do nové 9000. S razantním nástupem přeplňování na hranici 3000 min1 není tak uhlazený jako jeho nástupci řady B204, proti nim je to však stále ještě kus poctivého železa.

2.0-16 Turbo (B202L):
1985 cm3,136 kW při 5500 min-1, 277 N.m při 2800 min-1,230 km/h, 0-100 km/h: 7,5s.
SKVĚLÝ

Razantní verze „starého" robustního čtyřválce se objevila již koncem osmdesátých let, ale byla určena pro okrajové trhy (např. Itálie s daňovým zvýhodněním motorů do 2,0 litru). Menší typ 900 (od roku 1993) nabízel zdánlivě totožný motor, ale ten již vycházel z choulostivější konstrukce B204.

2.3-16 (B234I):
2290cm3, 107 kW při 5500 min-1,207 N.m při 3800 min-1,210 km/h, 0-100 km/h: 10,0s.
UJDE
Nejspolehlivější verze motoru 2,3 má pochopitelné atmosférické plnění. Disponuje velmi dobrým průběhem točivého momentu a díky dvojici
vyvažovacích hřídelů i velmi kultivovaným chodem. Spotřeba kolem 10 litrů je paradoxně vyšší, než kolik při rozumné jízdě berou těžce zpřevodo-vané „turbíny"

2.3-16 LPT Ecopower(B234E):
2290 cm3,125 kW při 5700 min-1,260 N.m při 3200 min-1, 220 km/h, 0-100 km/h: 8,5s.
UJDE
Ač tomu otáčky nejvyššího točivého momentu nenasvědčují, jedná se o velmi pružný a plynulý motor, který zatahuje takřka od volnoběžných otáček. Díky velmi nízkému plnícímu tlaku (asi 40 kPa) ani nepotřebuje chladič stlačeného vzduchu. Ale kdo jednou zkusí silné přeplňované verze, tomu se bude zdát spíše nezajímavý.

2.3-16 Turbo (B234L):
2290 cm3, 147 kW pfi 5500 min-1,323 N.m při 1800 min-1, 235 km/h, 0-100 km/h: 7,5s.
SKVĚLÝ
Není sice tak spolehlivý jako staré přeplňované dvoulitry B202, ale výkonu má opravdu na rozdávání, o čemž svědčí i úžasná pružnost na vyšší stupně- prakticky srovnatelná s vrcholným typem Aero. Však také ve verzi s automatem byla na některých trzích jako Aero nabízena První ročníky měly výkon 143 kW (a díky robustnějšímu základu i trochu vyšší spolehlivost).

2,3-16 Turbo Aero (B234R):
2290 cm3,165 kW při 5500 min-1, 342 N.m při 1800 min-1, 240 km/h, 0-100 km/h: 6,9s.
SKVĚLÝ
Kultovní verze řady 9000 se dodávala pouze ve verzi liftback (CS) a se specifickým vnějším a vnitřním vybavením, podtrhujícím sportovní charakter. K akceleraci „na sto" stačilo jediné přeřazení, na extrémně těžkou trojku se mu skoro nechce jezdit ani po městě. Bez odpovídající systematické údržby a správných jízdních návyků jízdy se saabským turbomotorem (platí i pro slabší verze) však mnoho nevydrží, naštěstí pro něj si ho pořizují hlavně technicky osvícení milovníci značky


Vidlicový šestiválec DOHC:

3,0-24 (B308I):
2962 cm3,155 kW při 6200 min-1,270 N.m při 3300 min-1,230 km/h, 0-100 km/h: 8,0s.
UJDE
Síla šestiválce od německého Opelu pramení z velkého zdvihového objemu a okamžité reakce na pohyb plynového pedálu. Není tak dravý jako obě nejvýkonnější verze motoru 2,3 Turbo, ale přední poháněná náprava má i tak co dělat, aby veškerý výkon přenesla na silnici. Zvláště okouzlující je luxusně vybavená verze Griffin, která spolu s Aerem tvoří pomyslný druhý vrchol celé typové řady. Mechanicky je to robustní motor pro statisíce kilometrů, jediný (zato pořádný) zádrhel se svého času objevil v rozvodovém mechanismu, který může hned z několika příčin selhat.


HISTORIE

1984: Zahájení výroby liftbacku, motor 2,0-16 Turbo 129 kW.
1985: Bezrozdělovačové zapalování Dl, v závěru roku atmosférická verze 2,0-1694 kW.
1987: ABS sériově, vodou chlazené turbodmychadlo u přeplňované verze.
1988: Čtyřdveřový sedan (CD), 2,0-16 Turbo nyní se sníženým výkonem 120 kW (katalyzátor).
1989: Čtyřválec 2,3-16 (107 kW), pro některé trhy také 2,0-16 Turbo 136 kW.
1990: 2,3-16 Turbo 143 kW.
1992: Velká modernizace líftbacku (nyní označení CS): Přepracovaný vnější design, zvýšená tuhost karosérie.Sedan CD nezměněn, ale nabízí možnost velmi luxusní verze Griffin.
1993: V druhé polovině roku přepracované (odlehčené bloky, management Trionic) motory: 2,3-16
Turbo (nyní 147 kW), 2,3-16 Turbo Ecopower (125 kW) a špičkový 2,3-16 Turbo Aero (165 kW). Menší 2,0-16 nyní s vyvažovacím hřídelem (jako dosud 2,3) a 96 kW, dále 2,0-16 Turbo LPT (110 kW).
1994: Celní airbagy sériově, nový šestiválec 3,0-24 (Opel), sedan CD s přepracovanou čelní maskou (ve stylu CS). Atmosférický 2,3-16 končí.
1997: Končí aero a sedan CD liftback CS ještě zůstává.
1998: V závěru roku konec výroby CS.

CENY

Pojízdný vrak: 20 000 Kč (9000 2,0-16, r. v. 1986)
Cenový strop: 120000 Kč (9000 2,3 T Aero, r. v. 1996)
Rozumná investice: 45 000 Kč (9000 2,3-16, r. V. 1992)

článek zaslal: Švaab
napsal: Marek Oborník
zdroj: Autoojetiny

 

Komentářů
Hledat
Pista  - TCS...   |91.153.152.xxx |2009-03-06 20:40:27
Mozna bych doplnil i drobnou nepresnost u TCS-ka. Tu uz mela moje standardni
9000 CS 2.3T z roku 1992.
otto   |62.65.183.xxx |2009-03-06 08:46:08
presne tak, on si myli motory z 9-5, u 9000 je problem ked sa nemeni pravidelne
olej, inak je podla mojho nazoru 2,3 turbo (B234E,L,R) najlepsi saab motor (ale
nesmie mat TCS :grin ), najspolahlivejsi zase B202

intercooler nemal iba
B204S, B204E aj B234E ho maju

a prevodovky:
FM 510XX je pre B204I/B234I
FM
540XX je pre 96-98 B204E/B204L a pre B308I
FM 570XX je pre B204E/B234E
FM
571XX je pre B234L/B234R

takze FPT a aero maju prevodovky rovnake
Mr.Dan  - SDI   |62.240.164.xxx |2009-03-06 00:03:26
...a taky kazeta nebyla zavedena 1985 nebo 86, nýbrž 89. A B202L je
118/120/129 kW a B202XL je ta verze 136kW a on to uvádí obráceně, není-liž
pravda? Ano, pár nepřesností tam je, ale jinak skvělý článek. Některé
kapitoly jsou však přebrané z mari.blog (odtamtud i ta chyba s SDI)...
švaab  - Odvětrání klikové skříně   |195.122.220.xxx |2009-03-05 16:48:21
Ano, to je tam uvedeno mylně, s ventilací bojovaly až pozdější motory
B205/235, tyhle ne.
Druhá nepřesnost je myslím u LPT bez mezichladiče - to
byl pouze dvoulitr z let 1993-95. LPT 2.3 měly mezichladič vždycky, ale
zpočátku neměly APC.
A úplně nakonec mám za to, že dlouhé
zpřevodování mělo jen Aero, převody u obyč 2.3T zas tak dlouhé nejsou.
deff  - "vosí hnízdo"   |85.207.159.xxx |2009-03-05 13:24:10
Ano, Pavel Kučera se rozepisuje o motoru B234, ale ve smyslu
přehřívání bloku motoru od turba a vlivem nadměrné teploty
pak znehodnocení oleje.
Kdežto pan Oborník píše o "konstrukčně špatné řešený systém odvětrávání klikové
skříně, který byl strůjcem velmi rychlého
znehodnocení motorového oleje (i jeho úbytku
nasáváním olejových par do sání)"
. To je problematika u 9-5ky, ne? Nebo je to jinak?
saabpr   |194.213.41.xxx |2009-03-05 13:11:11
...tak ale nevím, něco podobnýho psal už pan Kučera tady :
http://www.saabinfo.net/index.php?option=com_conte nt&task=view&id=25&Itemid=17
deff  - menší chybička   |85.207.159.xxx |2009-03-05 12:24:44
Já jsem si také říkal, že s problémy odvětráváním a kvalitou oleje, je
to míněno asi pro jiný motor. Ale nechtěl jsem se v tom šťourat... na to
máme jiné odborníky. :grin
supergutik  - tohle mi poslal nas byvaly technicky sef   |212.5.198.xxx |2009-03-05 12:10:53
ktery ma krome 9-5 s Hirschem i 9000AERO:
Pane,
pan Obornik nie je zase taky
odbornik. Tie problemy co tam popisuje s novsimi motormi su blbost. On si zjavne
pletie motor B234 s motorom B235 pouzivanym v 9-5 o ktorom uz nejaky clanok
pisal. Nepamatam sa, ze by sme u 9000 riesili problemy s odvetranim, kvalitou
oleja, zadrenim a vsetko co tam uvadza. Ma v tom skratka chaos...

Az bude
mit cas, tak se k tomuto podrobneji vyjadri.
Spapanek  - Bravo   |199.41.197.xxx |2009-03-05 11:56:18
Moc pekna recenze se spoustou zajimavych informaci = dobre cteni
supergutik   |212.5.198.xxx |2009-03-05 10:06:48
ano, pan Obornik tentokrat napsal skvelou recenzi.
locki  - Pekne...   |213.210.148.xxx |2009-03-05 09:47:08
Hmmm...tak tohle je az na par opravdovych drobnosti skvelej clanek. Jestli je
autor "ne-saabista", tak na tom nechal kus prace a toho si cenim. Takhle
zasvecenej clanek o nejakym z modelu Saabu se mimo komunitu temer nevidi.
CS Aero  - Takhle zasvecenej clanek o nejakym z modelu Saabu     |85.207.47.xxx |2009-09-24 22:33:49
četnost článků a recenzí souvisí s prodejností vozů, ale ta trocha
exotiky nám dělá dobře, proto se taky zdravíme (i když to u 9-5 není
vždy, ale chápu, má-li někdo služební vůz...)
Přidávám pár
odkazů:
http://www.tipcar.cz/recenze_ojetin__saab
_9000_-_zastaral_jen_designem-657.html
http://www.
svedsketanky.cz/index.php/clanky/4-clanek2/25-rece
nze-saab-9000
http://magazin.auto.cz/historie/saab
-9000-severan-s-italskym-strihem.html
http://moje.
auto.cz/T-M-S-R/saab.html
http://mari.blog.auto.cz
/2006-12/saab-9000-nesmrtelny-viking/
Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář!

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

Aktualizováno ( Čtvrtek, 05 březen 2009 )
 
< Předch.   Další >

Komentáře - články

Přihlášení






Zapomenuté heslo

Paypal Donate

Chcete-li podpořit tento web, můžete přes účet PayPal.

reklama

reklama_saabtuning.png



Kdo je online

Informační kanály